在汤道生看来 ， 腾讯的能力在于连接 ， 如果下沉做硬件 ， 往往会失去“连接器”的核心优势与价值 。
事实上 ， 论造车实力 ， 腾讯并不逊于其他科技公司 ， 但是 ， 对腾讯的既有战略而言 ， 造车没有增值作用 ， 甚至可能会减分 。
所以 ， 面对产业浪潮时 ， 腾讯从来不会跟风去做什么 ， 这既是对自身业务战略的坚定 ， 也是一种“有所为和有所不为”的态度 。
正因如此 ， 在智能手机时代 ， 腾讯没有做手机 ， 在智能汽车时代 ， 腾讯也选择不造车 。 但是 ， 不造车并不意味着不对汽车行业布局 ， 而腾讯要做的 ， 是其最擅长的数字化助力 。

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图：图虫
具体而言 ， 腾讯的智慧出行业务版图 ， 是基于以“云、图、ID”为核心的数字底座能力 ， 向汽车产业提供“造好车、卖好车、用好车及企业管理”四大场景解决方案 。
比如在云的方面 ， 腾讯还基于云的能力 ， 构建了完整的数字化解决方案和应用体系 ， 覆盖包括研发、设计、生产、制造、销售、售后的全链路 ， 打通了车企、经销商、用户之间的边界 ， 并提供全域触达、服务闭环的数字化服务 。
在图的方面 ， 腾讯这些年一直大举投入研发资源 ， 强化在图方面的自研能力 。 在去年底发布的腾讯智驾地图 ， 可针对人车共驾的场景需求 ， 实现驾驶域与座舱域的跨域融合 ， 实现了高精地图、ADAS地图、SD地图数据同源“一张图” 。
从腾讯的角度 ， 其面向汽车赛道的差异化优势就是过去二十余年积累的C端连接能力以及完整的产品生态 。 车企选择与腾讯合作 ， 也带有一些更“未来”的期待 ， 汽车作为一个可交互的数字节点 ， 与微信社交生态、内容生态、服务生态的结合 ， 元宇宙、VR/AR、数字孪生、以及游戏的结合 ， 这将给车企带来更大的想象空间 。


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所以 ， 造车不难 ， 难的是明确边界 。 腾讯正是凭借“数字化助手”和“生态共建者”这两个十分明确的业务定位 ， 赢得了诸多车企的信任 。
截至2021年底 ， 在智能座舱领域 ， 腾讯生态车联网TAI与35家车企合作 ， 累计搭载超过700万辆汽车；在云解决方案方面 ， 腾讯则与40多家车企开展数字化转型的工作 。
谁当主角？
在2021年这一轮造车热潮中 ， 科技公司无疑成为了站在舞台聚光灯下的主角 。 与其他车企相比 ， 科技公司最大的优势来自于其深厚的技术积累 。
像百度和小米 ， 是以“参赛选手”的身份加入到汽车行业 ， 这意味着它们将与其他车厂 ， 无论是传统车厂还是造车新势力 ， 都展开激烈的竞争 。
而华为和腾讯 ， 都选择做汽车服务商 ， 让其他车企作为主角 。 尤其是腾讯 ， 它要做的是真正的“幕后助手”——不造车甚至不做硬件 ， 只专注帮助车企做连接 。
目前 ， 汽车产业正在从传统工业时代向数字时代迈进 ， 汽车的产品形态、用户需求和产业价值都在发生着剧烈的变化 ， 数字化转型已成汽车行业顺应变化 ， 跟上未来发展的“必选项”和“最优解” 。
某种意义上 ， 汽车行业并不缺一个造车新势力 ， 它缺的是一张可以打通产业全链路的数字化的网 ， 或者是缺一些帮助他们更好实现汽车智能化的合作伙伴 。 这也是不同科技公司 ， 在汽车赛道走出不同路径的根本原因 ， 有的企业是希望通过汽车赛道实现自身的产业价值 ， 而有的企业是希望帮助汽车行业创造更多价值 。