去年另一让人较为惊喜的则是腰部势力开始崛起 ， 哪吒汽车连续两个月实现交付破万 ， 零跑12月交付也接近8000辆 。 其中两者均是低价微型或紧凑型电动车销量较好 。
此前的B端市场打法基本上已被大多数车企摒弃 ， 开始主攻C端市场 ， 据哪吒11月公布的成绩中透露 ， 其个人用户占比已经来到了91% 。 这也意味着电动车正在从以往“富人玩具”走向大众生活中 。
因此 ， 2022年中低端市场或将持续放量 ， 而中高端市场增量本就较小 ， 由于市场调节的延后性竞争也将愈发激烈 。 对比传统燃油车市场 ， 这么多年也就BBA的豪华品牌定位始终稳固 ， 而新能源市场却个个对标高端品牌 ， 补贴的最后一年 ， 想要脱颖而出或许并不容易 。
【下沉、拼算力、互侵领地，新能源卷在2022】套用李斌的话那便是：“永远都不能说最危险的时候已经过去了 。 ”
纯电仍无法满足需求 ， 插混市场迎来春天
虽说在前期新能源混战中活下来的主机厂 ， 如今都在开始跟着喝酒吃肉 ， 不过要与比亚迪比起来 ， 那还都是小巫见大巫 。
比亚迪去年全年新能源汽车销量接近60万辆 ， 比造车新势力们加起来还多 。 当然这也是得益于比亚迪的出身和较早的布局 。
而从销量分布上来看 ， 比亚迪混动功不可没 。
自2021年初比亚迪发布新一代混动技术DM-i后 ， 比亚迪销量开始迅速增长 ， 上市不到3个月发布的三款DM-i车型订单积压超过10万台 ， 产能严重不足 ， 导致不少车主苦等4、5个月无法提车 。
究其原因目前大多数家庭需要一辆车承担多种角色 ， 除了日常城区通行 ， 还要考虑短途自驾、接送等场景 。 相比纯电补能的不确定性 ， 插混显然是更好的选择 。
虽说大方向是转向纯电 ， 但转型的过程总是需要时间的 。 而为了抓住这一机遇 ， 去年不少传统车企都也都相继推出了自己的混动系统 ， 如长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏DHT、吉利等后续车型也都陆续上市 ， 不再由“两田”垄断的插混市场也将再次迎来春天 。
总体来看 ， 当下车企推出的插电混动系统与最初“配合”政策赶鸭子上架推出的混动有所差异 ， 改变了以往以油为主电为辅的思路 ， 改为以电驱动为主发动机驱动为辅 ， 开始注重馈电油耗 。 似乎插混车型比纯电车型更先实现市场化改造 。
另一边 ， 随着新能源补贴的持续退坡 ， 插混与纯电的补贴标准差值也在逐渐缩小 ， 如今年续航400km以上的纯电车型和续航50km（纯电状态下）的插混车型补贴仅相差了7800元 。
此外 ， 在牌照方面 ， 除了北京和即将停止插混上绿牌的上海 ， 其余城市两者均相同政策 。
而理想ONE的火爆也充分证明了 ， 消费者不会管你技术路线究竟是什么 ， 更在乎的是实际体验 。 随着自主品牌插混车型的完善 ， 2022年的新能源市场插混还有很大的上升空间 。

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图2/3

我们翻看去年1-11月纯电及插混销量变化 ， 从数值上来看纯电占据绝对优势 ， 不过从环比增长来看 ， 特别是下半年开始插混环比增速均高于纯电 。 同时 ， 纯电销量的增长有很大一部分是由微型电动车贡献 。
仅上汽通用五菱2021年GSEV（全球小型纯电动汽车架构）销量就达45万辆 ， 平均到每个月约为3.75万台 。
刨去微型车的销量 ， 大部分时间纯电车型增速是不及插混的 。 数据显示 ， 2021年BEV同比增长168.6% ， PHEV同比增长略高 ， 为171.2% 。