小型车被纯电替代几乎以及毫无疑问 ， MINI EV、T03的热销的都证明了这一点 。 而中大型汽车及家庭用车 ， 插混还是躲不过的一个话题 。
补能方面的劣势短期难以弥补 ， 插混车型的竞争力或许还将不断提升 。
800V量产元年 ， 快充仍无法冲击换电
制约纯电进一步渗透的原因之一便是补能体系的不完善 ， 除了家用慢充外 ， 快速补能体系也是必不可少 。 快速补能方式主要有三个解决方案 ， 一是蔚来为主的换电模式 ， 二是以特斯拉为主的大电流快充模式 ， 三是以保时捷为主的高压快充模式 。
由于换电模式前期投入大 ， 商业模式不够明显 ， 因此快充是大部分车企实现快速补能的手段 。

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其中要实现大功率充电 ， 要么提升电压要么提升电流 ， 但电流的提升会导致电气系统发热 ， 对散热要求较高 ， 因此高压快充的方式成为不少车企的选择 。
2021年主机厂陆续推出800V平台 ， 如吉利浩瀚SEA、比亚迪e3.0、奥迪PPE平台等 。 基于800V平台开发的车型 ， 如小鹏G9、比亚迪ocean-X、长城沙龙机甲龙也相继将在2022年亮相或交付 。
而高压快充对车端与桩端都提出了更高的要求 ， 车端方面高压平台需要对车辆三电系统、空调压缩机等一系列零部件根据高压平台进行开发 ， 涉及上游零部件供应商的意愿 ， 改造较为缓慢；其次 ， 对于电池系统安全要求也较高；最后 ， 车上半导体器件需由Si基IGBT更换为SiC MOSFET ， 成本较高 。
不过目前各大供应商如博世、罗姆半导体、三安光电均计划扩大SiC产能应对增长需求 ， 有助于成本进一步降低 。
桩端方面 ， 没有超级充电桩适配 ， 800V高压平台无法实现高功率充电 ， 很容易遇见高压平台车型却无法找到高压充电桩的局面 。 目前主机厂商也在自建高压超充桩 ， 去年小鹏科技日便发布了首个480kW超充桩 。
不过目前看来 ， 普通充电桩使用率仍旧低下 ， 高压超充桩普及还需时间 。 而成本限制也使得目前高压平台大多用于中高端车型 ， 无法继续下探至放量更多的中低端车型 。
高压平台也就无法对换电模式形成冲击 。
蔚来总裁秦力洪在去年回答关于超充与换电模式冲突的问题时给出了以下解释 ， 一是如果超充成为主流 ， 换电站也能随时改造成超充桩 ， 反之超充站则难以改建换电站；二是城市场景中 ， 车位是稀缺资源 ， 单一车位面积上目前换电站是最快超充站效率的两倍以上 ， 且随着大功率充电的普及 ， 换电站也能提升效率；最后一点 ， 也是最重要的一点 ， 便是换电站能够解决车辆电池衰减的问题 。
从政策方面来看 ， 我国也从充电为主换电为辅的模式逐渐发展成为充换电并行的路线 。
据方正证券预测 ， 换电模式将实现快速渗透 ， 预计2025年换电车型总销量将超300万 ， 配套换电站规模超28000座 。 如吉利、上汽等车企也再跟进换电技术及换电车型 。 其在更注重价格和电池衰减问题的商用车及运营车领域应用仍有较大上升空间 。
终
虽然新能源形势一片大好 ， 不过仍不能过于乐观 。 新能源渗透率的增长有很大一部分由插混及微型电动车带动 ， 纯电车型在使用场景上仍不能满足多数人的需求 。
而单单依靠纯电车型支撑的车企数量众多 ， 且大多还未实现盈利 。
迈入2022年 ， 补贴退坡的效应显现最为迅速 ， 目前蔚来、小鹏、特斯拉、大众、埃安、哪吒、零跑、几何等多个品牌通过涨价或减少优惠的方式来抵消影响 ， 上涨幅度在2000-20000左右不等 。 部分车企如蔚来、小鹏都给予了缓冲时间 ， 选择自掏腰包补贴 ， 不过目前均已无法享受2021年补贴政策 。