英国concord 德国concorde( 七 )

除了音爆外，超声速客机的涡喷发动机是为超声速巡航而优化的，迎风截面小，喷气速度高，起飞、着陆时还要打开加力，这样在起飞、着陆时的噪音异常尖利、响亮，加剧了人们对噪声污染的抱怨。不过协和式的起飞、着陆噪声事实上比当时作为美国总统座机的“空军一号”波音707飞机还小，协和式的起落噪声问题言过其词了，但公众的负面印象一旦先入为主，就很难改变。
高空飞行对臭氧层的破坏则是有案可查的，只不过军用超声速飞机一般还是以亚音速巡航，影响相对较小。但大量的民航超声速飞行对臭氧层的影响，引起公众极大的疑虑，毕竟热爱在太阳下“烤肉”的人们不希望增加患皮肤癌的可能。亚利桑那大学的科学家在美国国会作证，500架超声速客机在美国上空夜以继日地穿梭飞行，将每年增加1万名皮肤癌患者。虽然这后来被证明为夸大其词，但在大陆上空的民航超声速飞行在公众和舆论中已经被判了死刑。

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限于发动机技术，超声速客机的发动机在低速时的推进效率较差，燃烧效率也不好，协和式起飞时遮天蔽日的黑烟，也引起对环境污染日益敏感的公众极大的不满。
公众的反对只是问题的一半。为了最大限度地减小超声速巡航阻力，超声速客机的机舱截面尺寸都是尽可能小。这样一来，机舱十分局促，不利于增加载客量。超声速客机需要异常长的跑道，不仅限制了可以起降的机场，也增加了航空公司的运营成本，机场当局是不会让你免费使用额外资源的。波音747和其他宽体客机的出现使亚音速客机的载客量大大超过了超声速客机，单位油耗大大降低，协和式的人-公里油耗3.5倍于波音747，使本来对超声速客机有利的经济算盘完全颠倒了过来。
更要命的是，第一代超声速客机的航程很尴尬，用作跨越大西洋的纽约-伦敦或者纽约-巴黎的飞行足够了，但是迈阿密-伦敦就是紧巴巴的，迈阿密-巴黎就不够，跨越太平洋更不够，旧金山到东京的航线必须在夏威夷或中途岛停一下，加油再飞。高亚音速的波音747不需要中途加油，反而可以先抵达东京，宽大的机舱还为旅客提供了舒适得多的环境。而这时正好是超声速客机十月怀胎的关键时刻。
环保和油耗问题使协和式的商业生存力大受危害，但1973年的石油危机成为压断骆驼脊背的最后一坨巨石。各国航空公司本来争先恐后下的意向性订单，一夜之间全像烈日下的露珠一样挥发了。协和式一共生产了20架就早早停产了，其中两架是原型，两架是预生产型，两架生产型从来没有用于航班飞行，14架最后进入航班飞行的生产型协和式中，只有9架是“按标价”由政府补贴出售给英国和法国的国营航空公司，剩下的5架全是以1英镑或1法郎的象征性价格无偿转让的。

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英法从来没有公布过协和式计划的总投资，后人估计达1976年币值11亿英镑，或者2000年币值110亿美元，甚至有说法高达350亿美元。另一个说法是计划总投资最后超过预算6倍。协和式的单价为1977年币值4600万美元。由于政府出资购买飞机，英航的协和式航班利润有80%要上交国家，作为对政府贷款的偿还。这也是英航的协和式航线尽管一直赢利，但对于继续经营并无积极性的原因。在惨淡经营近30年后，协和式遇上911和巴黎空难，最后于2003年9月退出航班服务，所有剩下的飞机都散失到各地的博物馆去了。
美国国会一年后取消协和式在纽约肯尼迪机场起落的禁令，但协和式的首选目的地纽约依然在公众舆论的反对下禁止协和式在纽约起陆。还好上帝关闭一扇门，总是打开一扇窗。在美国运输部长的特许下，华盛顿机场决定容许协和式起落，尽管协和式在进入美国大陆上空后必须减速至亚音速以避免音爆的问题。势利的纽约人不堪忍受华盛顿有协和式的航班而纽约没有，也终于容许协和式在纽约起降了。1977年11月22日，英航和法航终于开通了伦敦和巴黎到纽约之间的协和式航班，英航一天两班，航班号为BA001到004，单号为伦敦到纽约，双号为纽约到伦敦；法航一天只开一班，AF001是纽约到巴黎，AF002是巴黎到纽约。

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