而且像立讯精密这样的果链企业，与苹果公司捆绑过深，稍有不慎就会遭到反噬，从这一点上来讲，开辟新业务也是不得已而为之。立讯精密指出，当ODM造车业务模式前期不到百万台规模时，立讯精密更多是协助奇瑞开拓ODM业务。随着ODM业务的不断发展，核心零部件业务也将随之发挥。
新Tier1争相入局，造不造车是个问题智能电动汽车大潮的兴起，让很多新玩家进入汽车领域成为可能，他们不仅为汽车行业带来了新的解决方案，也带来了新的造车模式。
上面提到的立讯精密、富士康同属一类，还有一类主要是做技术输出，比如华为，甚至包括当前在滑板底盘赛道声名鹊起的悠跑科技、Rivian等。其中华为，与上面两家公司一样，自在汽车行业“出道”，一直以来喊的口号也是“帮助车企造好车”。
 

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图片来源：华为
 
秉承着“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”的理念，华为在智能电动汽车核心的自动驾驶、智能座舱、智能电动等领域进行了广泛的布局，以希望通过这些技术赋能整车厂，实现Huawei Inside。为此，华为先后和北汽极狐、小康股份旗下赛力斯、长安汽车高端新能源项目阿维塔以及广汽等达成了深度捆绑合作。
其中，由华为与北汽极狐联合研发的阿尔法S全新HI版车型已经于2021年年底面向华为和北汽1873戴维森实验室项目组已交订金的核心成员开启小批量陆续交付，目前正在进行面向消费端客户交付前的筹备工作。阿维塔则将全系搭载华为HI全栈智能解决方案，这意味着也包括刚刚发布的阿维塔11。而广汽将搭载华为HI解决方案的车型，据悉是一款中大型智能纯电SUV，计划于2023年底量产。目前来看，在这些项目中华为扮演的主要是技术提供商的角色。
但在与小康的合作中，情况略有些不一样，华为还贡献了自己的销售渠道，将触角进一步延伸到了新车销售领域。甚至于到AITO问界M5发布的时候，整场发布会都是由华为大包大揽。
 


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华为作为增量供应商 赋能AITO问界M5，图片来源：华为
 
这也无怪乎业界迟迟不相信华为不会造车。甚至还有人调侃道，华为说的不造车其实就是单纯地指不自己制造汽车吧。若是这样，华为确实不会造车。
其实，大家不仅仅对华为是否造车存疑，对于富士康、立讯精密等新Tier1企业同样如此。在刚刚宣布与奇瑞的合作时，考虑到ODM模式的独特性，也有很多人认为此番动作是立讯精密要造车的前兆。对此，立讯精密强调：不造整车，但仅凭这句话就想到打消大家的猜测显然是不能够的。
 


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图片来源：鸿海科技集团
 
富士康更是如此。因为其不仅推出了自己的纯电动汽车品牌Foxtron，还发布了三款电动汽车原型车——电动SUV Model C、电动轿车Model E和电动巴士Model T，其中由高雄客运公司采购的纯电动大巴车Model T，据悉将在3月初正式交车，订单总量达到30-50辆。虽然明面上，富士康表示这是在展示其电动汽车硬件实力，却更给人一种欲盖弥彰的感觉。
况且富士康还计划在海外多个市场组建电动汽车工厂。此前，富士康董事长刘扬伟表示，该公司正考虑在欧洲、印度和拉丁美洲生产电动汽车，包括与德国汽车制造商“间接”合作。随后富士康就收购了Lordstown在俄亥俄州的一家工厂，并表示“要将俄亥俄州发展成为鸿海在北美最重要的电动汽车制造和研发中心。”这一系列的布局，反而让富士康成为了三家中间最让人看不明白的一家。