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以蔚来市面上常见的120kW 超充桩为例 ， 车主给到的反馈说日常的充电功率基本能做到85kW左右 。
相比之下 ， 特斯拉的V3超充目前拥有绝对的优势 。
在车的一端 ， 充电管理模块的工作区间、额定功率设计都比其他电动车高不少 。
良好体验体验用户间的确也是有口皆碑 。
相应的 ， 特斯拉超充桩接口也是专为特斯拉车型设计 。

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所以特斯拉官方所说的成本 ， 首先是适配其他车型的转换接头 。
其次还有控制超充桩功率、电流等参数的软件程序 。
这两点当然不是什么技术难题 。
所以按照马斯克计划 ， 全球范围内所有的特斯拉超充 ， 逐步会向公众开放 。
但特斯拉开放超充也不是毫无障碍 。
需要解决的问题就是协议 。
市场上的各个品牌会根据自己的情况自定义一套充电协议 ， 它们可以兼容国标 ， 但并不意味着互相之间完全兼容 。


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所以硬件对于特斯拉开放超充来说并不是问题 ， 最重要的是开放协议 。
但即便特斯拉开放了自家的协议 ， 友商的车子究竟适配的怎么样 ， 兼容性上还是要打个问号 。
总而言之 ， 特斯拉开放超充并不是「一厢情愿」就能搞定的 ， 其中还需要友商的配合给出一个通用的方案 ， 才能保证用户的使用体验 。
补能产业的革命的第一枪
马斯克为什么要放开如此坚固的“护城河”？
短期来看 ， 超充网络确实能够给特斯拉建立了极强的品牌壁垒 ， 但眼光放远点 ， 圈地自营并不划算 。
首先是超充桩大部分时间闲置率较高 ， 本质上这些都是企业的运营成本 。
其次 ， 一根根超充桩就是一面面广告牌 。


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特斯拉增量市场的依然巨大 ， 这部分人有还未转到电动阵营的燃油车用户/潜客 ， 还有其他品牌的电车用户 。
把后者拉到自家的充电网络中补能 ， 不仅打了广告 ， 而丰富了充电数据 。
不过最关键的 ， 还是开放充电桩能实实在在带来真金白银 。
特斯拉的桩 ， 只能在特斯拉APP上结算 ， 而且走的是预存金额的方式 。


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开放超充 ， 特斯拉立马就多了一大笔的预存费作为流动现金 ， 还是来自其他车的收入 。
美知名投行高盛预测 ， 特斯拉向第三方EV品牌开放超充网络将为该公司带来超过250亿美元（约1600亿人民币）的年度营收 。
而超充桩合作开放的趋势对于国内造车新势力也不例外 。
国内的小鹏、蔚来这些造车新势力也是快充技术以及品牌充电桩最积极布局者 。
2019年 ， 小鹏和蔚来就达成互相开放超充的协议 ， 截至2021年底 ， 两家在全国总共有2000多根超充桩可以互通 。


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对于特斯拉来说 ， 通过超充桩赚钱 ， 还有另外一个路子 。