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文/吴先之
来源：光子星球（ID:TMTweb)
进入2022年 ， 新能源市场竞争日趋白热化 ， 下沉市场势必将迎来一番暗战 。
过去几年 ， 五菱宏光横扫10万元以下市场 ， 零跑、哪吒、长城欧拉等新旧势力持续发力之际 ， 我们看到在低价车市 ， 例如5万元以下的市场还处于混战阶段 。 这很大程度归因于中国广袤的乡镇有着特殊的肌理 ， 任何城市的经济形态都无法直接套用到乡镇上 。
新能源车的确存在渗透率加速攀升的预期 ， 不过需要指出 ， 这其中城市占了相当大一部分 ， 而到了乡镇 ， 境况则变得复杂起来 。
一位在苏北做低速电动车的商家认为 ， 严格意义上说乡镇地区动力电气化一度跑在城市前面 ， “我相信全国很多乡镇市场都被低速电动车、两三轮电动车牢牢霸占” 。 从品牌的角度讲 ， “老乡们”也并不认为蔚小理代替了BBA 。
驾照、消费能力、使用场景、基础设施是摆在所有新能源主机厂面前的四个很难一蹴而就的问题 。
电动车主难回乡
陈明和妻子在一线城市上班 ， 但他并没有在老家添置一辆电动汽车 。
“我和妻子逢年过节才能回来一次 ， 两个留守的孩子全靠父母照顾” ， 让他两难的问题在于 ， 父母60上下 。 原本他想买辆五菱mini代步 ， 可是父母文化水平不高 ， 根本学不会 ， 退而求其次才通过电商平台购置了一部低速电动车 。
对于安全问题 ， 陈明非常上心 ， “平时经常叮嘱父母 ， 按照交通规则行驶” 。 今年借着过年回家的机会 ， 他与父母同行 ， 他坐在副驾上纠正老两口的操作流程 。 “转弯、起步必须先打灯 ， 给人家一个心理提前量 。 ”
低速电动车在山东、河南大杀四方 ， 而西南地区并不是传统意义上的主要市场 ， 如果不是实际情况特殊 ， 陈明也不至于如此苦心孤诣 。
或许不是所有家庭都像陈明一样特殊 ， 事实上 ， 乡镇与城市有着完全不同的市场需求 。
李言是一位泰州市的二手低速电动车商家 ， 他认为新能源车企不应该把乡镇的权重放太高 。 “五菱宏光卖得再好 ， 也不能掩盖城乡差异 。 因为乡镇的购买力有限 ， 许多人没有 ， 也不会去考驾照 ， 他们日常行程不过几十公里范围内 。 ”
他认为 ， 新能源汽车实际上对标的是燃油车 ， 而低速电动车对标的是两轮电瓶车和电动三轮 。 “如果一部雅迪电动车要四五千 ， 添两三千就能买辆老头乐 ， 没有风吹日晒 ， 我何必花两三万买个五菱宏光呢？”用这位商家的话说 ， 乡镇人群就图个省钱省事 。
不过 ， 李言也坦诚 ， 当下低速电动车市场处于“可造不能开”的阶段 ， 这是阻碍其攻占乡镇的主要因素 。 一方面2020年新规出台后 ， 行业有明确的标准与合法依据 ， 供给不是问题；另一方面 ， 虽然牌照问题悬而未决 ， 但只要行驶在乡镇 ， 不违反基本交通法规 ， 地方一般睁一只眼闭一只眼 。
“低速电动车就是一头骡子 ， 非驴非马 ， ‘非车非三轮’ 。 ”上述商家认为 ， 即便偷着开 ， 这个市场也不大可能倒向偏性价比的新能源汽车 。 “大不了我花两三千买个二手 ， 被抓了也不心疼 。 ”
据一位知情人士透露 ， 法规制定者一直存在分歧 ， 工信部认为低速电动车节能环保 ， 应该力推；而交通部门则认为 ， 按照相关法律法规 ， 驾驶人应该持有驾照、上牌 。 分歧传递到地方之后 ， 情况变得更为复杂 。
到执行层面 ， 大部分地区还是按照“只要不进城、不干预正常交通 ， 一般睁一只眼闭一只眼” 。