这些法规问题 ， 很难光靠 eVTOL 公司本身推动 。 所以在初期 ， eVTOL 只能适用于一些非常特殊的、人流稀疏的场景 ， 但这又是和 eVTOL 的初衷相悖的 。
03
那 eVTOL 什么时候能够
成熟 ， 具体场景是什么？
可以明确的是 ， eVTOL 的前景还很不明朗 ， 这个具体场景是什么 ， 大众不知道 ， 投资人、初创公司可能也不知道 。
但航空领域本身已经是一个非常成熟的行业 ， 波音 747 自 1970 年就开始服役 ， 52 年过去了 ， 我们的飞机乘坐体验并没有什么本质上的差别 。 eVTOL 之所以重要 ， 是因为这样一个新的技术路线 ， 正在演化一批新的创新能量 。 它正在原有的体系之外 ， 形成一个新的空间 。 在这个快速流动的新空间内 ， 它就可能打破原有格局、产生改变 。
一个很重要的视角是 ，当我们观察一项新技术的时候 ， 时间是一个非常关键的维度——这项新技术是在未来 3-5 年内成熟 ， 还是 15-20 年的时间？面对这两种时间跨度 ， 创业者的技术路径是完全不同的 。
比如说 ， 我们需要 15-20 年 ， 才能在城市上空形成完整的点对点三维交通体系 。 那在今天直接瞄准这个目标去做产品就是有问题的 ， 因为没有哪家初创公司可以扛过 20 年的研发周期 。
那合理的路径是什么？可能就是以每 5 年为一个阶段 。 在头一个 5 年里 ， 创业者需要用 eVTOL 去解决什么具体问题 ， 下一个 5 年 ， 又是什么具体问题 。 最终 ， 创业者需要保证 ， 整个的技术积累 ， 在 20 年后 ， 达那个所谓的临界点 。
就 eVTOL 来说 ， 它的构型设计、动力系统、飞控等等 ， 都可能在 20 年内发生变化 ， 所以过早地追求一个「今天状态下的完美可用」 ， 就可能在下一个真正爆发的时代里淘汰 。
关于 eVTOL 的应用 ， 我们可以举两个可能的例子 。 它们未必是 eVTOL 的未来 ， 但具有相当的参考价值 。
一个是将 eVTOL 作为培训教练机 。 因为一堂飞行课时间也就一个小时左右 ， 它不需要续航特别长 。 人员也就是一个教官、一个学员 ， 对负载也没有特别高要求 。 类似的场景还有观光以及表演飞行器 ， 上文提到的罗宾逊直升机公司 ， 销量中很大一部分都来自于旅游行业 。 相对于直升机 ， eVTOL 优势在于 ， 可以做到噪音更小、更便宜 。
另外一个可能的场景是高价值轻型货物的运输 。 全世界有很多做无人机货运的公司 ， 但盈利的不多 ， 其中有一家就在莱索托 。 莱索托是一个位于非洲南部的小国 ， 也是世界上艾滋病感染最严重的国家 。 这家公司的主要业务 ， 就是艾滋病血样的运输 。 莱索托超过 70% 的人口都在农村地区 ， 地面交通非常糟糕 。 对莱索托的居民来说 ， 去到最近的检测机构 ， 往往要步行数个小时 ， 或者乘坐昂贵的出租车 。 但莱索托国家面积又仅有 3 万平方公里 ， 大致和两个北京相当 。 这些特殊的条件 ， 都天然完美地贴合了无人机的应用场景 ， 或许也会是 eVTOL 的破局方向 。
04
大疆为什么没有做 eVTOL？
无论是在构型、机控或者能源系统上 ， 无人机和 eVTOL 的形态都是最接近的 ， 那大疆为什么没有做 eVTOL？
因为大疆已经是一个行内巨无霸 。 类比时下火热的电动车行业 ， 它最初的破局者 ， 并不是来自大众、宝马或者丰田这些传统燃油机大厂中的任何一家 ， 而是特斯拉 。 因为在一个成熟的行业 ， 创新的风险非常大 。
从技术角度来说 ， 飞行器存在尺寸效应 。 随着物体尺寸的增大 ， 体重与体积成正比 ， 以三次幂的速度增加 ， 但飞行器螺旋桨的面积是以二次幂的速度增加的 ， 也就是说 ， 螺旋桨的面积难以匹配飞行机重量的增加 。 大疆无人机的技术 ， 并非完全无缝地迁移到 eVTOL 上的 。 虽然很多技术底层的共用性是非常强的 ， 按照大疆的能力 ， 肯定也可以做 ， 但大疆必须要衡量其中的技术难点和风险——eVTOL 是不是可以给到足够的回报？因为公司需要对投资人负责、对股东负责 。