虽然网联车辆的发展主方向是利用车辆的数据为精准管理提升效率 ， 如车队管理、汽车金融都是如此 ， 但从道路智慧化的角度来看 ， 网联车辆也为提升道路效率提供了工具 。 譬如在临时发生变化的路段 ， 如设置了施工作业区 ， 或者因为灾害原因发生道路中断 ， 可及时地通过通信平台告知附近的网联车辆 ， 或者及时向社会发布 ， 通过车队管理系统通知在途车辆 ， 从而避免无谓的等待消耗 。 在欧洲2016年开通的C-ITS走廊计划中 ， 车联网的应用主要就是在施工作业区的实时告知上 。 类似的也可以通过车路通信平台 ， 告知道路的事故多发路段情况、限速情况、禁止或限制通行的管制信息等等 。 这些信息与一些高级驾驶辅助系统（ADAS）结合 ， 可更新自动驾驶地图 ， 重设路径规划 ， 寻找安全的方式通过 。
除此以外 ， 利用智慧道路的车路通信平台和交通管理系统 ， 还可以在收费上形成精确、实时的交易 ， 譬如在服务区加油、收费路段扣款、停车场缴费 。 网联车辆和道路的相互通信 ， 也能协助道路通过设置路侧搜集设备搜集途经车辆的驾驶情况 ， 譬如速度、加速、减速等情况（见图3） ， 对这些信息的分析 ， 可以帮助改进道路的安全性 。

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图3：侦测车辆信息搜集（Probe Vehicle Data ， PVD）的示意图 。 该图含义为：安装路侧设备 ， 从路过车辆里读取该车的速度、加速、刹车等情况 ， 也从周边环境中了解天气、道路路面干燥还是潮湿、路面滑不滑等情况 。 在探取这些信息同时 ， 还增加了隐私保护 ， 隐私保护有专门的协议和法律约束
由于网联车辆或具有网联功能的车辆能实时收发信息 ， 并能及时提醒车辆或驾驶人 ， 因此对控制中心及时分享合适准确的信息提出了要求 。 对跨运输方式的多式联运而言 ， 网联车辆几乎是不同交通工具高效衔接的天然连接者 ， 不过 ， 前提仍是要有强大的中心系统来完成信息的搜集和处理 。
综上 ， 网联车辆作为“ 新用路人” ， 对道路智慧化的第三点需求是：需要加强交通管理中心数据管理和使用能力 ， 并且改进运输系统和交通管理制度 ， 以实现其跨平台、跨部门的大数据量搜集、计算能力 ， 以及跨部门的协调能力 。
道路智慧化要做些什么？
网联车辆、自动驾驶车辆的出现 ， 对道路提出了新的要求 。道路需要智慧化、需要转变 ， 以满足未来路网中人类驾驶人和自动驾驶车辆的混合使用需求 。 这样的转变并非一蹴而就 ， 而是会随着车辆和商业模式的发展形成不同的阶段 ， 当前的道路智慧化可认为是初级阶段 。 道路智慧化应针对未来十年的车辆和运输系统模式进行转变 ， 将时间限定在未来十年 ， 是因为对更远的未来来说 ， 许多因素难以确定 ， 不确定的因素 ， 投资大概率会浪费 。那么 ， 要实现对未来十年的车辆和运输系统模式转变 ， 道路智慧化要做什么呢？
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满足道路资产管理的新需求 ， 以及 改善针对机器视觉的交通控制设施
笔者在 《评判一辆车的“聪明”程度 ， 关键看什么？》 一文中认为 ， 自动驾驶车辆在未来十年 ， 会以L3级为主的高级驾驶辅助系统（ADAS）形式出现 ， 并与人类驾驶人混合使用道路 。道路未来的需求 ， 从目前为人类驾驶人而设计的状态逐步演变为包括人类驾驶和L3级自动驾驶汽车混行的状态 。 混行会发生什么不同、道路智慧化应该做些什么？简单而言即为：一是满足对道路资产管理的新需求；二是针对机器视觉的交通控制设施改善 。 这些需求 ， 同样是L4级自动驾驶车辆对道路智慧化的需求 。