三人制机组 ， 其中一人失能 ， 剩余成员完全可以承担机组任务 。

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然后 ， 我把目光投向了非常意外的技术状态 。
尾翼是飞机的重要部件 ， 它主要用来控制飞机的俯仰、偏航和滚转等飞行姿态 。 客机在飞行中 ， 其升力位置会伴随着迎角和速度的变化而改变 ， 其重心也会因燃油 的消耗而变动 ， 而升力则不可能在所有状态下都通过重心 ， 因此存在一个不平衡力矩 ， 水平尾翼可以平衡这个力矩 。
客机在飞行时会常改变飞行姿态 ， 这也需要水平尾翼来增强稳定性 。 可以说水平尾翼是客机的重要部件之一 。

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那么航空历史上有没有水平尾翼断裂导致的先例？
1985年8月12日 ， 一个深秋的傍晚 ， “鬼节”快结束了 ， 数百万日本人忙着回老家吊唁祖先 。 执飞日航123航班的一架波音747-100SR客机 ， 从羽田机场起飞前往大阪 ， 飞机几乎满员 ， 机组15人 ， 乘客509人 。

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起飞后12分钟 ， 飞机爬升到7300米高空时 ， 垂直尾翼被压差撕断 ， 飞机进入起伏循环 ， 上下几百米地翻腾 。 虽然飞行员十分了不起 ， 与飞机搏斗了半个小时 ， 最终还是撞毁在丛山峻岭中 。
而这次MU5735航班的搜索进度和飞行数据又有哪些可能？

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以下是根据当时的飞行数据来进行一些假设：
图中的阶段1：飞机忽然之间开始掉飞行高度 ， 这个下降率在26秒之内 ， 从平飞到每分钟3万英尺 ， 这是什么概念？1分钟之内 ， 如果飞机保持当前的下降率 ， 就可以砸向地面 。
机组可能的反应：一定是先控制住速度 ， 高度 ， 航向 。 拉升 ， 尽一切可能的拉升 。
客舱可能的反应：乘务员也不清楚 ， 到底是怎么回事 ， 巡航阶段 ， 忽然的失重感；由于巡航阶段很多乘客一定会松开保险带 ， 很多乘客一定发生了因为失重的弹跳 。 此刻 ， 乘务员一定根据客舱施压程序 ， 稳定大家情绪 ， 提醒每一位乘客系好安全带 。
飞机技术状态：是不是因为水平尾翼处 ， 发生了卡阻？乃至飞机尾翼结构处发生了裂纹？后部客舱连接水平尾翼处开始有裂纹？
阶段2：在机组和客舱乘务员共同努力下 ， 长达56秒的时间 ， 飞机的下降率一直在减少 ， 乃至一度 ， 它的下降率几乎停止 。 乘务员和旅客可能几乎觉得这只是一个晴空颠簸 。
但这只是假设水平尾翼之前出现了裂纹 ， 那么经历了这56秒的姿态修正 ， 水平尾翼一定承担了更加大的载荷 ， 这为第3阶段埋下了伏笔 。
阶段3：忽然之间的下降率 ， 就是此刻忽然之间的下降率 。
水平尾翼的结构件达到了设计载荷的极限 ， 发生断裂 。
客舱发生严重释压 。 后舱清醒的旅客开始因为惊恐向前排移动 ， 导致飞机的重心发生移动向前 。 最终造成非常大的低头力矩 。

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