文 观察者网专栏作者 里予
基础飞行教员 ， 民航从业者
从3月21日下午东航MU5735空难发生至今 ， 不断有行各业的朋友给我发来疑问 。 即使是我们业内的飞行理论圈 ， 也有太多的不解 。
扪心自问 ， 大学毕业养成的飞行员 ， 在经历至少230小时的初级单发小飞机飞行之后 ， 才有资格进入航空公司的机型改装训练（空客、波音系列飞机） 。 期间 ， 经历大大小小的私用驾驶员执照、仪表等级考试、商用驾驶员执照、航线运输驾驶执照考试筛选 。 更不用说 ， 数不胜数的复训、熟练性检查 。
为了复盘当时关键的不正常程序科目（即系统失效情况） ， 我重新打开了B737训练教案 。 波音教员指导手册翻开第一页 ， 写着如下条款 。
【作为一名飞行教员，我有太多疑问】一名飞行员在飞行训练过程中 ， 被告知不能容忍的情况有以下几种 。
不能在规定的时间内完成评估
这意味着：必须在规定的时间内 ， 除非天气或者流控的原因 ， 完成航班任务 。
而MU5735没有在规定时间内完成任务 ， 天气因素基本可以排除 。
从卫星云图中 ， 航路上天气适航 ， 无危险天气 。 根据机组与空管单位地空通话记录 ， 该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前 ， 机组与空管单位均保持正常的通信联系 。

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3月23日下午 ， 民航事故调查中心主任毛延峰也表示 ， 飞机失事时 ， 航路上天气适航 ， 无危险天气 。

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发动机火警不灭火
MU5735：发生火警了吗？
MU5735从航迹上说 ， 可以说是沿着航迹未发生任何偏航 ， 垂直下坠 。

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那么是不是火警发生未处置？
火警/单发关错发动机
如果一台发动机火警了或者一台发动机失效了 ， 关错另外一台发动机 ， 这意味着双发失效 。
每个飞行任务执行的时候 ， 都会由机长明确谁是操控飞行员（PF-pilot flying） ， 谁是监控飞行员（PM-pilot monitoring） 。 MU5735如果发生发动机失效情况 ， 发动机关闭前需要执行机组双方确认 。 本次航班任务执行是三人制机组 。 发动机手柄三人确认关错的概率极低 。

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另外 ， 即使双发失效 ， 飞机还可以靠电频飞行22分钟 。
从数据来看 ， 双发失效 ， 也感觉不是 。
丢失情景意识 ， 失去对飞机的操控
学员在刚刚进入机型训练的时候 ， 在固定程序训练器IPT上或者模拟机上出现坠机情况的 ， 一般归根揭底就是因为情景意识丢失 ， 机组不再有效分工 。
当意外的系统发生故障 ， 在情景意识丢失的情况下 ， 监控飞行员不再意识到速度、高度、航向的情况下 ， 飞机大下降率直到触地 。

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MU5735的航班上 ， 三人机组 ， 从昆明起飞的执管机队 ， 从机组搭配来说 ， 一般都会搭配一名具备高高原运行（2438米或8000英尺以上的机场）资质的机长 。 这样型别等级的教员 ， 除非失能（失去能力）或者非常意外的技术状态 ， 机组分工会如此混乱吗？
飞行操作手册中 ， 有明确的机组失能程序 。