2017年2月 ， 国家出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》提到 ， 鼓励按照先梯次利用后再生利用原则 ， 对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用 。 也就是说 ， 这两者之间并不是排斥关系 ， 而是互补关系 。
不过 ， 回收的经济账并不好算 。
从回收的环节来看 ， 鼓励先进行梯次利用 。 但早期的动力电池规格、型号繁杂 ， 单一型号的电池很难形成规模以达到降低成本的目的 ， 对于一些小作坊式的回收企业来说 ， 除了成本外 ， 受限于技术门槛过高 ， 他们的第一选项还是拆解回收 。
不过 ， 回收拆解的利润也不高 。 宁德时代相关负责人曾表示 ， 目前回收来的动力电池以磷酸铁锂电池为主 ， 其有价金属与材料含量较低 ， 回收经济效益低 ， 甚至会有亏损的可能性 。 而三元锂电池含有大量有价金属与材料 ， 回收的经济效益良好 ， 但其进入市场时间尚短 ， 还未进入报废期 。

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电池回收乱象 新华社
此外 ， 回收标准也困扰着企业 。 电池残值量的测量标准、梯次利用的安全性等都需要统一的标准来评估 。 “现在只有少量、分散的标准供企业参考 ， 不但不成熟 ， 有些也不科学 。 ”业内人士担心 ， 假如标准制定过高 ， 会影响企业入局的积极性 ， 过低又不利于行业的长远发展 。 “一方面是成本 ， 一方面是应用场景和市场空间 。 目前 ， 我们还处在寻找合理商业模式的摸索阶段 。 ”
建设标准的回收体系
退役电池处理 ， 不论是从环境保护 ， 还是新产业发展的角度来看 ， 都是一道必答题 。
“目前动力电池回收领域的标准和专用的产品是缺失的 。 ”郭红松说 ， 而其中最不完善的正是回收渠道 。
为什么车企没有建设合规的回收渠道？“因为同行是冤家 。 ”郭红松解释 ， 由于汽车企业存在同业竞争 ， 共享回收网点可能性很小 。 因此 ， 独立的第三方回收渠道才有了存在的必要 。
“我们花费三年时间打造了动力电池回收服务平台 ， 主要包括线上信息平台和线下回收网络 ， 前者可以实现在线下单和检测 ， 后者可以实现覆盖全国的回收渠道体系 。 ”郭红松说 。
为了合规合法地回收动力电池 ， 瑞萨科林和中汽中心联合牵头制定了《退役动力电池回收服务网点通用规范》 ， 并正在联合制定行业急需的国内动力电池储运所需的第一个技术规范《退役动力蓄电池防爆箱》团体标准及《退役动力蓄电池放电柜》团体标准 。
除此之外 ， 一些车企也已经开始行动 。
就在上个月 ， 特斯拉上线了电池回收系统 ， 其中提到：特斯拉分布在世界各地的服务中心可以处理不再满足客户需求的任何电池 。
“我们目前收到的返厂电池数量有限 。 ”特斯拉相关负责人对采访人员表示 ， 作为车企 ， 特斯拉一直在积极执行循环经济原则 ， 力求打造一个从原材料开采到动力电池制造、电池包装配使用、再到动力电池回收再利用的完整生态闭环 。
从未来趋势看 ， 电池回收行业覆盖面广 ， 上至电池生产厂商 ， 下至终端利用企业 ， 合作将是一种必然 。

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