吉利汽车的阵痛( 三 ) _信息快讯

时间一久，这样的操作难免会让消费者觉得是李鬼行为，因为油改电通常是将燃油车里的发动机、变速箱以及机械传动部件掏出来，然后再把电池包、电机等零件塞进去，这种“偷梁换柱”的行为导致的结果是，产品在空间布局、续航里程、运动性能、安全性以及软件层面的OTA等方面，都要打折扣。
别看吉利推出电动品牌几何的时候声势浩大，把发布会开到了新加坡，说要抓住新能源和电气化，但随后两款油改电产品让消费者直呼是李鬼行为。 2020年初，宁波基地流传着这样的说法：在集团2019年的业绩考核中，几何销售团队排在倒数第一。

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几何品牌在新加坡的发布会
当吉利终于推出纯电架构和混动系统的时候，几家对手都已经领先一步了。
比如，今年前十个月，基于长城纯电ME平台打造的欧拉品牌已经卖了9.8万辆，是吉利的1.5倍，贡献了大量正积分。除此之外，比亚迪今年1月发布了DMi超级混动系统和三款新车，基本实现了和同级别燃油车平价，销量节节攀升。
转型快慢的背后，牵涉到了诸多因素，比如管理层的决心、技术的成熟以及公司对时机战略的考量等。而且，就纯电架构自身而言，存在着研发周期长和投入巨大的特点。 2019年年初，奥迪和保时捷的工程师详细拆解了Model 3，对特斯拉的成本控制能力感到吃惊，因此决定推迟高端纯电平台PPE的发布时间。
但在大家都公认要做的事情上，吉利比别人慢一拍，那么资本市场的冷眼自然也在意料之中。
具体到吉利的做法，为了研发SEA架构投入4年时间以及180亿元资金，超过吉利汽车2018、2019、2020年三年的研发投入总和。因此摊薄成本变得尤为重要，毕竟它没有像大众一样年销千万辆的规模优势。
吉利采取的办法是，让旗下尽可能多的品牌用上SEA架构，包括极氪、几何、沃尔沃、领克、Smart等等，同时也利用SEA的技术优势和宁波杭州湾工厂为其他品牌提供技术支持或代工服务，对象包括百度、富士康、FF等。
但等到基于SEA架构的产品大规模推向市场至少要到2023年之后，而在此之前，决定吉利近期股价走势的是能否抓住新一轮的产品周期。
03有待评估的过渡期目前来看，吉利正处于新一轮产品周期的起点。从2020年开始，吉利的旧平台逐渐被淘汰， CMA、BMA、SEA等架构逐渐发力，吉利的“模块化”程度相比之前明显提高。
在汽车生产过程中，往往会经历从单一车型开发到平台化生产，再到模块化生产的过程。在这个过程中，零件和工程的通用性不断提升。相比于平台化生产，模块化的优点在于可以覆盖不同级别的车型、更高比例的零部件共享以及更高的生产效率，所以很多车企都推出了类似的架构，比如大众的MQB和MEB、比亚迪的E平台、长城汽车的柠檬、广汽的GEP等等。

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以大众汽车为例，汽车制造正在从平台化迈向模块化。图片来源：安信证券
在2006年之前，初出茅庐的吉利走的是单一车型开发的道路，主要依靠流水线生产和廉价劳动力来降本，没有平台化概念。从2006到2015年，平台化有了成果，金刚、远景、熊猫、帝豪等经典车型，对应的是FE、NL和KC等生产平台。但在这个阶段，因为产品多且杂、彼此定位不够清晰，内部竞争严重，竞争优势并不突出。
从2016年到2020年，在收购沃尔沃之后，吉利通过不断吸收学习，技术实力显著提升，并开始进入以模块化为主要特征的3.0时代。模块化平台包括与沃尔沃合作的CMA，以及自主研发的BMA，产品包括领克系列，缤瑞、缤越、ICON等等。

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