吉利汽车的阵痛( 四 ) _信息快讯

CMA架构可以覆盖A到B级车，支持传统能源和新能源动力系统，覆盖的品牌包括吉利、领克、沃尔沃以及极星等，而CMA和BMA架构的零部件通用率最高分别可以达到86%和70%，研发成本较传统平台低出20%以上。
虽然吉利在模块化之路上越走越远，但直到去年，吉利的销量结构，绝大部分都是基于旧平台打造的车型。 2020年，帝豪（包括轿车和SUV）卖了35万辆左右，博越卖了不到25万辆，远景系列卖了约19万辆，占了总销量60%以上，这也是为何过去两年吉利单车均价提升缓慢、毛利率下滑的根本原因。
从去年开始，吉利的主力产品都开始陆续换代，取而代之的是基于架构打造的产品，无论是性能还是价格上都比过去上了一个台阶。
去年11月，基于CMA架构打造首款吉利轿车星瑞上市，定价11.37万-14.97万，价格比帝豪和缤瑞高出一个级别，而且直到现在月销仍稳定在1万辆以上。
今年以来，吉利推出了基于BMA架构打造的帝豪，以及基于CMA架构的星越L，尤其是后者，售价13.72万元起，价格比之前最畅销的博越高出50%，上市之后连续两个月销量破万，远超2019年推出的第一代星越。
不过，由于吉利目前正处于产品换挡的过渡期，成效可能要过一段时间才会显现。
根据去年10月投资者交流会上透露的信息，由于CMA车型占比有限，吉利汽车零部件通用化率只有30%左右，但随着CMA、SEA、BMA等架构逐渐发力，未来零部件通用化率将在2-3年内提升至60%以上。
但混动和SEA架构远水解不了近渴。在全球缺芯的背景下，吉利目前最重要的，或许还是得先往153万辆的目标上努把力，好用规模摊薄成本。
04尾声如今的汽车行业，新势力成了资本眼中的肥肉，舆论眼中的焦点，本月上市的Rivian在只交付了336辆车的情况下成功IPO，并顺利融资120亿美元，市值超过福特和通用，传统整车厂在一场场资本盛宴中似乎沦为了看客。
但汽车行业的电动化转型不是一场百米赛跑，而是一场马拉松。
新势力因为没有历史包袱以及资金助推暂时冲在前面，相比之下，传统车企略显迟滞，但这不意味着这种落后的局面将一直持续，因为在汽车行业，有些东西不会因为新公司、新技术和新模式的出现而改变，比如规模效应和客户体验。
在这场历史大潮中，机会和挑战都是均等的。
【吉利汽车的阵痛】本文来自微信公众号“远川商业评论”（ID：ycsypl），作者：罗松松， 36氪经授权发布。

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