发展至今 ， 强生已经有近百年发展历史 。 目前车辆规模12000余辆 ， 约占上海市出租车保有量的25% ， 在全国范围内也属于大型的出租车公司 。

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事实上 ， 近十年来强生出租汽车业务一直在走下坡路 。 2011年其出租汽车业务的营收超过13亿元 ， 毛利率超过25% ， 此后一直在下降 。 到2018年时 ， 毛利率仅为2.5% ， 2019年降到了0以下 。
它是传统交通行业的缩影 。 如果细看强生走丢的时间点不难发现 ， 2012年是移动互联网开始大面积普及的阶段 ， 而在2013年随着智能手机的普及 ， 互联网的商用落地速度更是被大大加快 。 这也意味着 ， 传统交通行业在互联网大潮来临之时并没有及时转身 ， 及时修正方向、策略 。
新的改变正在发生 ， 数据显示 ， 2016-2019年我国网约出租车使用率整体呈上升趋势 ， 使用率保持在30%以上 ， 2019年上半年 ， 网约出租车使用率达39.4% ， 初步估计2019年全年我国网约出租车使用率突破40% 。 试问 ， 强生在这里又会贡献多少数据 。
思维发散一下 ， 在此有两个例子可以作类比 ， 一是百度 ， 二是首汽 。 对前者而言 ， 尽管犯了和强生同样的错误 ， 但好在转身够果断 ， 轻装上阵 ， 迅速转型；对后者而言 ， 尽管拥有和强生同样行业地位和先发优势 ， 但其增值业务“首汽约车”却更成为其对外的亮眼标签 。
无数的事实证明 ， 大象转身不易 ， 但更重要的是大象如果连转身的意识都没有 ， 那么终将成为温水里青蛙 ， 被残酷淘汰 。
二
从“运力”时代走向“算力”时代
对于传统出租车企业而言 ， 另一种更稳妥的转型尝试 ， 是建立重资产模式下的网约租车平台 。
2017年4月 ， 首汽约车作为首个获得网约车许可证的平台 ， 正式上线 。
以首汽约车和神州专车为代表的B2C平台 ， 拥有自有车辆和自己的驾驶员 ， 由平台来承担车辆的损耗以及司机工资 ， 利用移动互联网为客户提供打车服务 。
首汽模式取消了 “份子钱” ， 以基础工资和绩效提成(每单20%)的方式给驾驶员发放工资 ， 每日固定工作八小时 ， 每月规定最低流水额度 ， 完全进行公司化管理 ， 改变了传统出租车司机“散养”的状态 。
2017年底 ， 平台下车辆已经由最初的400辆增至800辆 ， 全部为中高档车型 ， 主打“服务牌” 。 首汽司机月收入为5000元左右 。
在管理架构上 ， 首汽采用车队负责制 。 每个队长负责管理200辆车 。 车队队长的绩效和手下驾驶员的流水直接挂钩 ， 队长也可以在后台全程监控车辆的行驶状态 ， 负责投诉和服务质量的把控 ， 进行线上线下的管理 。
相较传统出租车公司 ， 当时首汽约车的优势是 ， 可以利用大数据进行车辆调度和订单管理 。
除了自营车辆 ， 首汽约车还允许其他出租车公司以加盟的方式接入平台 ， 这为传统出租车转型提供了另一种出路 。
除首汽约车外 ， 在数字化的浪潮下 ， 一大批诸如滴滴、高德、百度、曹操、美团等网约车平台一一崛起 。
诚然 ， 数字化成最大助力 。
据全国网约车监管信息交互平台统计 ， 截至2020年12月31日 ， 全国共有214家网约车平台公司取得网约车平台经营许可 ， 各地共发放网约车驾驶员证289.1万本、车辆运输证112.0万本 。 各网约车平台12月份共新注册合规驾驶员28.1万人 ， 新注册合规车辆17.7万辆 。
2020年12月 ， 全国网约车监管信息交互平台共收到订单信息8.1亿单 。 其中 ， 当月订单量超过100万单的网约车平台中 ， 按双合规完成订单率从高到低的分别是享道出行、东风出行、T3出行、曹操出行、如祺出行、首汽约车、滴滴出行、美团打车、万顺叫车、花小猪出行 。

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