财报显示 ， 理想汽车第三季度的汽车销售收入为73.9亿元 ， 交付了25116辆车 ， 平均单车收入达到29.4万元；蔚来在该季度的汽车销售收入为86.368亿元 ， 交付了24439辆车 ， 平均单车收入为35.3万元 。
即将在2022年第一季度实现交付的ET7 ， 售价区间为44.8万元至52.6万元 ， 显然这也不是一款走量车型 。 并且 ， 由于交付等待期接近1年 ， 原来ET7主打的卖点已经成为许多新能源车企的标配 。
3、传统车企新能源转型迈过了探索阶段 ， 开始进入上量期 ， 其中有不少车型是蔚来在细分领域的直接竞争对手 。 比如大众 ， ID系列已经发布的五款纯电动车 ， 覆盖了紧凑型SUV和中大型SUV ， 该系列8月销量首次超过了蔚来 ， 9月销量首次破万 ， 10月销量达到12736辆 ， 连续三个月销量高于蔚来 。
陆续被造车新势力和传统车企超越 ， 蔚来的先发优势几乎丧失 。 结合理想汽车和小鹏汽车的第四季度交付指引 ， 若达到预期交付目标 ， 两者都将继续超越蔚来首先实现月交付量破3万的目标 。 留给蔚来的则是许多未知 ， 二三线市场如何渗透？大众车型如何提升销量？是否降价等？
都是“花钱”卖车 ， 蔚小理谁更阔绰？
2021年第三季度 ， 三家造车新势力依然处于亏损中 。 在营收上 ， 蔚来、小鹏汽车和理想汽车分别为98.1亿元、57.2亿元和77.8亿元 。 亏损分别为8.4亿元、15.9亿元和0.215亿元 。

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蔚来和理想汽车都实现了减亏 ， 唯独小鹏汽车亏损在持续扩大 。 这主要是归咎于小鹏汽车在销售费用上的快速增长以及较低的毛利率 。 财报显示 ， 第三季度小鹏汽车的汽车销售毛利率和综合毛利率分别仅为13.6%和14.4% 。
比较之下 ， 蔚来分别是18%和20.3% ， 理想汽车则为21.1%和23.3% ， 处于三家造车新势力中的最优水平 。
第三季度 ， 小鹏汽车的费用超过28亿元 ， 其中研发支出为12.64亿元 ， 销售与市场费用为15.38亿元 。 销售与市场费用超过研发费用 ， 已经是造车新势力的常态 。 比较之下蔚来的研发费用为11.9亿元 ， 销售及管理费用达到18.2亿元 。 理想汽车的两项支出分别为8.9亿元和10.2亿元 。
蔚来在第三季度可谓是花最多的钱 ， 交付最少的车 。 与其他两家造车新势力不同 ， 以用户运营起家 ， 强调用户满意度的蔚来 ， 对车主出手最为阔绰 。
比如 ， 蔚来每年都会组织“蔚来杯”足球赛 ， 所以很多城市都有蔚来车主组成的足球队 。 在这些球队中 ， 蔚来不仅派工作人员参与日常的活动组织 ， 还出资支持球队的日常训练场地、比赛组织等 ， 甚至还会花钱为打比赛的球队请教练、裁判 。
这些只是蔚来在车主身上投入的一小部分 。 随着蔚来车主数量的增长 ， 蔚来为维持用户满意度而付出的成本往往只多不少 。 比如在推荐购车上 ， 蔚来为邀请好友成功提车的车主赠送1.2万积分 ， 按照现在的“汇率” ， 相当于人民币1200元 ， 可用在NIO Life中购物 ， 或者升级动力电池等 。
相比较之下 ， 理想汽车只赠送6000积分 ， 小鹏汽车赠送8000积分 。 不仅如此 ， 今年10月产线升级影响了一部分用户的交付 ， 蔚来也是赔偿积分了事 ， 并未像理想汽车和小鹏汽车那样提供多样化的交付方案 。 蔚来的阔绰可见一斑 ， 成本自然也是水涨船高 。
多事之秋的Q3
享受高净值车主红利的蔚来 ， 也曾遭受反噬 。 今年8月发生的一起蔚来ES8车祸致死案 ， 就将蔚来车主内部的分裂推向了高潮——一位车主驾驶车辆在深海高速遭遇车祸 ， 并当场死亡 。 随即 ， 死者家属直指蔚来“自动驾驶”宣传语误导车主 ， 导致事故发生 。

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