后边交期紧张以后 ， 欧美芯片厂家开始对国内供应有一些限制政策 ， 缺芯也越来越严重 ， 下游企业开始感受到危机 。 “一些国企和大公司 ， 比如海信 ， 他们都会有一套方案出来 ， 要不要自研芯片 ， 怎么做？”
政府对计划自研芯片的企业还有奖励措施 ， 国产芯片必须得要做的 ， 张路认为 ， 这对于国内芯片厂商是一个机遇 ， 主要看谁能活下来 。
这个行业需要大量持续的技术研发、资金投入 ， 这也是一个投入大、回报周期长的领域 。 很多企业熬不到上市那天 ， 因为资金链断裂就都消失了 ， 比如2019年芯片风刚刮进国内 ， 创业型芯片公司如雨后春笋般出现 ， 之后芯片企业破产的新闻便层出不穷 。
因此 ， 国产替代是一个异常艰难的长期工程 ， 不是一两年就能完成的风口 。 随着汽车趋于电动化、智能化 ， 即便疫情恢复 ， 短期内缺芯局势形势很难扭转 ， 缺货将会持续 ， 供不应求 。
基于此 ， 面临缺芯带来的影响 ， 各车企不得不开始在国内寻求合作伙伴或者芯片供应商 。 “从19年开始 ， 我们很多车企客户看到机会 ， 无论是国外品牌还是国内品牌 ， 只要能用的 ， 他们都会开项目来做测试 。 ”一位从业者称 。

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奇瑞汽车是许微所在公司的长期合作客户 ， 购买一些低压MOSFET、低压大电流的Diode等器件较多 ， 核心芯片都从国外厂家购货 ， “但在这次危机后 ， 高压大电流也开始使用我们的产品了” 。
“选择国产芯片 ， 一方面是价格 ， 一方面要产品好 ， 还有可能选择相信国产的一个信念 ， ”在许微看来 ， 很多车企都想着 ， 未来在国内市场 ， 必须要有一个稳定发展 ， 逐渐替代国外 ， 在国内去找合适的芯片供应商 。
对于国内芯片的发展 ， 采用先拿下中低端芯片 ， 简单的一些配件如MOSFET ， 再积累经验做高端核心芯片 。 “只要起量了 ， 那国产成本肯定会比国外的更低 ， 单个的成本是很高的 ， 只有起到一定的量级以后 ， 才能把成本来摊薄 。 ”
国内芯片正在逐步突破 ， 先从车窗这种中低端芯片 ， 再到核心芯片 。 想引进一个客户 ， 赢得他们的信任 ， 从边缘芯片到核心芯片 ， 需要一个一个新品的试用 。 “边缘的做得好了 ， 稳定性、安全性都能达到要求 ， 也会有给与更多机会愿意试用我们更高端的芯片 ， ”一位芯片供应商这样认为 ， “要形成一种循序渐进的一个合作关系 ， 当我们的芯片还比国外的要便宜 ， 而且稳定性也不错 ， 车企慢慢才会转向国内企业” 。
“这对国内的芯片厂家确实是很好的一次契机 ， 国内也起来了一些芯片厂 ， 包括针对新能源的比如说碳化硅的项目 ， 业内前三的有英飞凌、意法半导体 ， 国内就是中车株洲 ， 与华为合作的一套轨道交通方案 ， 就做得很好 ， 一部分车厂已经验证过他们的方案 ， 有验证通过了 。 ”一位芯片从业者告诉光子星球 。
不像其他工业品或消费品 ， 国产车载芯片仍处于爬坡阶段 ， 以前遇到问题 ， 芯片行业会自行消化 ， 但现在 ， 车企在芯片供应链上的作用被放大 。
Wind数据显示 ， 目前国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10% ， 90%汽车芯片都依赖进口 ， 但同时国内汽车市场占据全球三分之一 。 经历了此次危机 ， 各车企开始重新思考他们在整个产业链上的位置 。 车企开始寻求自救 。
杨天所在芯片企业准备明年上市 ， 此前投资方中的七八家 ， 仅有两家来自车企投资 ， 余下几家全是他们的上中游客户 ， 包括材料提供商、供货的其他芯片公司 。 在这次危机全面爆发时 ， 又有几家车企正在洽谈投资事项 ， “他们觉得我们的芯片在国内还算不错 ， 有发展潜力” 。

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