我相信很多朋友在买车的时候都会考虑到空间方面，毕竟买车不是单单为了自己方便，还有自己的家人，而对于丰田奕泽的表现，其实很多消费者都是不买单的，空间不大这一点就已经可以将它pass过去，所以我也相信很多愿意花17万落地买一台奕泽的消费者都会怀疑自己是不是买了一台“假的”SUV 。
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丰田奕泽以专业视角判断一定不值得入手，性能和技术等级在同价位里水平非常低 。奕泽指导价14.68-17.58万，车身尺寸4405*1795*1565、轴距2640mm，悬架为前麦弗逊后E型多连杆四轮独悬，全系两驱定义普通代步车；这台唯一的亮点是特立独行的外观设计，跨界的造型运动感十足，但以稍微成熟的审美感评价还是怪异，丰田SUV的设计语言越来越浮夸；而且这种跨界的设计使得驾乘空间体验比较糟糕，尤其是头部空间比较一般 。
发动机搭载混合喷射的2.0L自然吸气动力，最大功率126kw、峰值扭矩203N·m，最大扭矩要在4400转才能爆发；仅论参数在同排量发动机中不算差且技术也不落后，不过在涡轮增压发动机的时代自吸发动机并没有吸引力，因为想要体现性能需要非常高的转速，在正常代步时则没有驾驶乐趣可言，脱离代步转速区间的性能储备有什么价值可言？
况且这台发动机也没有性能，国六版破百无法突破十秒，且变速箱决定了性能没有持续发挥的能力 。
日系车惯用的变速箱是低端的CVT，评价为低端是因为CVT的钢带带轮传动结构耐用性很差，依靠液压力使锥轮改变夹角、两组锥轮夹角的变化依靠摩擦力改变钢带形成的角度，这是改变齿比的方式；依靠物理接触的摩擦自然会有磨损，严重磨损后CVT总成报废，高标准的加强钢链能用20余万公里，普通的钢带也就是十几万公里则要出现问题 。
其次CVT在低温时因变速箱油流动性差润滑效果不佳，需要原地启动加热变速箱油有才能正常升档；奕泽的CVT为改变这种问题尾气增加了低速齿轮传动，理论上不用原地热车但是冷车时只能用低速齿轮以高转速驾驶，这就像驾驶手动挡汽车连挂入1挡后连换挡都不会的笨蛋驾驶车辆一样，NVH体验还是很糟糕；至于模拟10挡也是虚伪，CVT的钢带带轮理论上有无数的档位，模拟几档有什么意义呢？
至于性能不具持续发挥能力也不是齿轮可以解决的，因为频发的大扭矩输出不会只在1~2挡，3挡及以上还是要用钢带传动，激烈即使钢带过热仍然会降低扭矩输出实现保护 。
所以丰田奕泽仍然是一台非常低端的SUV，发动机性能不如一线的1.3~1.5T涡轮增压机，变速箱的性能体验、耐用性以及低温使用体验还是很糟糕，同价位的其他合资品牌SUV已经有T+AT的组合，自主品牌更是有四驱性能车以及PHEV性能车，除了少数几台使用干式双离合的SUV会比奕泽差以外，其他均比奕泽级别高的多 。
对于日系汽车不适合以值或不值评价，因为除几台所谓高端的越野车以外，其他中低端车在同级竞品中一定能找出一把比日系车理想的选择；不过不能否认日系车的销量不差，这就与汽车专业类知识无关了，这是文化的影响；如果没有品牌偏好，这台车不建议考虑 。
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总体来说性价比较高，中保研也有测试成绩，表现相当不错 。不过后排的视野和空间表现不怎么样，如果能够接受这两点的话这个价位买奕泽还是很不错的 。
我对这个车印象比较深的原因是北京车展媒体日这车亮相的时候两拨小网红女生争抢解说这个车因为互相的站位干扰还闹得挺不愉快 。等于这车我是被掐架吸引过去的，哈哈 。

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