截止2020年底 ， 中国快递、外卖业从业人群数量已超1000万人 ， 而这一人群在过往是典型的密集劳动型工作参与者 ， 假设按每人每年10万的人均成本粗略测算 ， 对应的自动化需求也达到了10000亿/年的体量 。
而机器人作为当前最主流的自动化手段之一 ， 自然而然受到了下游需求的直接拖动 ， 加速发展 。
符志龙预计 ， 这两年在资本市场所催生的“机器热”只是行业缩影 ， 新一轮的自动化浪潮粗略预计将持续十年以上 。
其次 ， 从供给角度看 ， 机器人性能在持续攀升的同时 ， 其成本也在不断下降 。
近年来 ， AI、视觉、力控、导航定位等关键性机器人配套技术的快速突破 ， 大幅度拓展了机器人的能力边界 ， 使其在柔性生产、复杂作业场景、恶劣环境中的可应用性大幅提升 。
而在成本端 ， 仅以机械臂中的核心部件减速器为例 ， 从绿的谐波的招股说明书中可以看到 ， 其减速器的平均售价从2018年的1923元 ， 降低到了2020年的1632元 ， 降幅达15% 。
在过去一两年 ， 联想创投董事总经理王光熙也观察到整个行业正处于批量化的拐点 ， 其综合价值达到了投入和产出的平衡点 。
“只有越过了综合性价比的门槛 ， 才能让客户非常积极主动地去推广、采购、批量列装 ， 才有可能在细分行业中批量化推开 。 ”
因此 ， 在客户端最直接的感知就是 ， 机器人变得越来越好用 ， 也越来越便宜了 。
“而物流在中国已经成为继房地产、汽车之后的第三大市场 ， 也是机器人最佳的试炼场 。 ”未来机器人联合创始人兼CEO李陆洋曾在创业邦活动上说 。
在仓库、工厂中 ， 主要搬运工具就是叉车 ， 模式是用叉车搬运托盘再对接货架 ， 来完成整个仓库内部的运输 ， 这被称之为节点物流 。 初步统计 ， 在中国2019年节点内部的物流费用已经达到1.9万亿 ， 这其中就包括租仓、搬运等等环节 。
以未来机器人为例 ， 其从事的工作就是将这些节点物流里面的人工作业用机器取代 ， 取代的那部分就叫做工业车辆的无人化 。
符志龙对创业邦说 ， 仓储领域的自动化从2019年就开始在加速 ， 当前还只是刚起步阶段 ， 无论是AGV/AMR所对应的搬运环节 ， 还是视觉+手臂对应的拣选、分拣环节 ， 未来的想象空间都非常巨大 。
那么 ， 这个市场有多大呢？
据统计 ， 2019年 ， 中国工业车辆的增量市场在自产自用物流领域是42.5万台 ， 存量市场超过300万台 ， 从事工业车辆驾驶工作人员达到500万人 。 然而 ， 这个市场的无人化渗透率还是非常低的 ， 2019年全年 ， 全国无人车辆总共的增量仅为2700台 。
“如果不是疫情的影响 ， 我们不会受到资本市场太多的关注 ， 疫情给了这个市场正向的推动作用 。 ”李陆洋谈到 。
王光熙也谈到 ， 对自动化的拥抱程度、自动化的渗透率和商业落地等正在逐渐从量变到达了质变 ， 比如电商背后的生产线 ， 仓储、物流、分拣等细分环节 。
这个赛道正变得越来越贵
创业公司如何构建护城河
近年来 ， 云岫资本董事总经理符志龙也一路见证和陪伴了梅卡曼德、擎朗智能和艾利特等机器人公司的高速发展 。
实际上 ， 不少投资人在这一领域的认知也在随着市场阶段的变化而不断改变 。
符志龙对创业邦说 ， 2018年 ， 机器人赛道的项目大多偏早期 ， 团队和产品是投资人最为看重的因素 。 到了2020年 ， 我们开始更加重视各个公司的实际商业落地 ， 标杆的客户的认可成为证明公司能力最直接的因素 。
到今年 ， 随着同质化竞争的加剧 ， 差异化、公司长期战略的布局成为了当下投资人最看重的因素 ， 尤其是其从当下普遍的10亿级估值 ， 成长到数十亿甚至百亿级的潜力 ， 因为这在某种程度上代表了企业的未来 。