这家全由合伙人出资的公司，去年年底终于实现盈亏平衡，今年前3个月持续盈利 。在面对增长还是保守发展的选择时，塔拉选择了稳健，她给公司财务规定的底线是账上的钱能保证员工6个月的工资 。


对塔拉来说，干线物流费用占比很小，公司需要考虑的是往C端配送的履单成本 。宠物食品量大，很多快递公司都有to B的折扣价，但封控没完没了，现在发顺丰都要全价 。塔拉过去两年能把履单成本控制在7％到8％，但现在履单成本上涨了两到三倍，“最近的账已经没法儿算了，我已经不看了，没办法做review 。”


即使如此，塔拉和同伴仍要想方设法发货，公司每天都在支出，原料和运费都在涨，不发货就一点收入也没有，对中小企业来说，现金流中断一个月就是致命打击 。凭经验判断，他们把仓库临时转移到北京，请工厂赶制产品并全数送来 。北京有疫情，司机来了行程码就会带星，很难找到愿意跑北京的货车 。塔拉也知道，“但此时没有最优解” 。


接受《中国新闻周刊》采访前，塔拉接到同事的电话：卸货时，司机坐地起价，让临时加钱，否则下次就不运了 。


“掉链”


对快递行业遍布全国的大网来说，长三角和珠三角是最主要的两大产量区，有70％到80％的订单从这里产生 。


“行业里说，现在大半个中国的快递基本都处在停的状态 。”陈竹告诉《中国新闻周刊》，他供职于一家总部在上海的快递公司 。“如果整张网上有一个节点断了，其他节点可以顶上，稍稍支撑，但现在这么多节点都有问题，就很难再连起来 。”


另一名从业者叶生供职于一家总部在上海的零担快运公司，主要承运制造业、商贸企业的大件货物，比如建材五金、家具、服装等 。作为一家全国性物流网络的经营者，干线运输上，公司的自建车队有近千辆货车，此外还有相同规模的承运商车辆 。公司在各省市直营超过一百个分拨中心，基层密布加盟网点，在全国的运输大网中，江浙沪皖的运力占公司总运力的六成 。

文章插图

4月17日，在重庆江北国际机场旁的云港假日酒店里，京东物流重庆公司支援上海的第二批快递员集结完毕，快递小哥们奔赴上海 。图/澎湃影像


由于总部在上海，公司自建车队里，许多车辆都挂着沪牌 。疫情暴发后，不论司机的核酸报告、行程码、通行证是否符合要求，在外跑的沪牌车辆都被“封控”的政策影响 。


即便是非沪牌的承运商车辆，也要面临诸多不确定因素 。4月7日，南通开始实施五天封闭式管理，申请了通行证、具备48小时核酸阴性报告、行程码也不带星的货车司机蒋星，在货主接引后，直接被贴条引导到园区内，此后他在车上度过了五天，那段时间，上厕所也需要园区防疫人员送去接回 。


蒋星在淮安、南通两点之间来回跑，正常情况下，一天能跑个来回，但现在很难说得准 。每到高速出入口，排队的车辆总能占去一条车道，什么时候能出去都没个准，快时要两三个小时，慢时大半天 。他的车是14米长的甩挂，贷款30多万元买的，每个月要还贷7000多元 。如果没有疫情，他每个月能有2万元的收入，有三个孩子和妻子要养 。一家五口，除去贷款、路上的开销、生活基本开销，没有结余 。


“上海的货物出不去，外面的货物进不来，上海周边很多城市的防疫政策升级以后，对整个华东地区的影响是片状而不是点状的，对我们这种网络型企业来说，一个点受影响，经过这个点的所有对流都会受影响 。”叶生说 。

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