_原题是：天空里的消费升级： 航空互联网 进入爆发临界点
根据中国民航局的统计数据 ， 在新冠疫情尚未暴发的2019年 ， 民航行业全年旅客运输量为6.59亿人次 ， 航空公司的总飞行时间为1231.13万小时 。
然而 ， 漫长的飞行过程中 ， 几乎所有的乘客都处于“失联”状态 。 在互联网高度渗透人们生活的今天 ， 24小时“在线”已经成为绝大多数人的常态 ， 几小时的与世隔绝 ， 百无聊赖之外 ， 还有更多的不安全感 。
2018年 ， 民航局发布的《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》 ， 正式拉开在飞机上使用包括手机等在内的便携式电子设备的序幕 。 但是今天 ， 在超九成以上的航班上 ， 手机打开后仍是无网可连 。
数据显示 ， 截至2020年底 ， 我国共有运输航空公司64家、运输飞机3903架 ， 其中 ， 仅有20家航空公司的654架飞机能够为旅客提供客舱网络服务 ， 而同时具备空中接入互联网能力的 ， 只有11家航空公司的213架飞机 ， 占比约5.4% 。
不过 ， 机上WiFi能否普及 ， 也并非由航空行业独自决定 。 民航局专家库专家谢鹰告诉21世纪经济报道采访人员 ， 航空互联网是一件跨界的事情 ， 除了航空圈 ， 还涉及通信和互联网领域 。 所以 ， 产业链条上各个环节的发展进度 ， 以及能否实现多方协同 ， 都将决定机上WiFi的推广度 。
令人欣喜的是 ， 在政策层面 ， 主管部门已经释放出利好信号 。 今年5月 ， 民航局发布了“我为群众办实事”任务清单 ， 其中一条便是“推进航空器客舱无线网络服务” 。
ATG方案成为最优解
当然 ， 要想实现机上WiFi ， 首先要解决的问题是网从哪里来 。 目前 ， 业内主要有两种技术方案：
一是卫星通信方案 ， 该技术是以卫星为中继 ， 地面站把信息传递给卫星 ， 卫星接收后再转发给飞机；二是空对地（ATG）方案 ， 主要是在地面建设能够覆盖天空的专用基站 ， 构建一张地空立体覆盖的专用网络 ， 从而进行地空高速数据传送 。
中国移动交通行业总经理严茂胜告诉21世纪经济报道 ， 航空互联网最早采用的都是卫星通信方案 ， 这是因为传统的地面通信基站 ， 无法覆盖到万米高空 。
后来 ， 随着通信技术的进步 ， 在一些国土面积比较大、国内航线比较长以及地面具备网络建设条件的国家 ， 开始出现ATG方案 。 与卫星通信方案相比 ， ATG方案拥有更宽的频谱资源 ， 性价比也更高 。
比如在改造方面 ， ATG的改造包括两部分：一是基站 ， 二是飞机 。 据谢鹰介绍 ， 基站改造主要是利用现有基站资源 ， 加装一套专门针对低空通信的设备 ， 而飞机改造是在飞机腹部加装天线 ， 内部加装接收设备等 ， “整体投入成本上 ， ATG要远低于使用卫星通信方案” 。
再比如网络体验方面 ， 如果用卫星网络在飞机上玩王者荣耀 ， 游戏延迟将在七八百毫秒；而如果在5G ATG网络下 ， 时延问题将基本消除 。
目前 ， 我国对于ATG方案仍处于试点阶段 。 严茂胜称 ， 2014年到2017年 ， 中国移动曾联合国航在京蓉、京沪、京广三条航线的地面上 ， 部署了52个4G的ATG基站 ， 开展互联网验证 。 后来5G发牌后 ， 中国移动就开始推动5G ATG建设 ， 去年 ， 中国移动也联合中国商飞在山东东营进行了5G ATG的首飞试验 。
当然 ， ATG方案也存在一些弊端 ， 比如对于国际航线 ， 通过卫星方案进行全球组网显然比ATG方案更便利 。 但对于国内航线来说 ， 如果5G ATG网络能够建成 ， 那它将是满足机上上网需求的最优解 。
今年9月 ， 国家无线电办公室印发了《关于加强地空移动通信（ATG）业务无线电管理有关事宜的通知》 ， 提出各单位未经国家无线电管理机构许可 ， 不得擅自使用相关无线电频率开展ATG业务 。