常年有B端业务的兜底 ， 让北汽蓝谷在研发层面没有多少积累 。
从车型上看 ， 北汽蓝谷的BEIJING品牌旗下虽然有EC、EU和EX系列 ， 但这些系列自2013-2018几年中都只有一款车型而已 ， 并未投入太多精力研发新车型 。 这点同样可在财报数据中看到 。
据Wind数据显示 ， 自2018年北汽蓝谷开始公布研发费用 ， 自当年到今年上半年 ， 北汽蓝谷研发费用分别为0.54亿元、4.39亿元、9.73亿元和6.52亿元 。 相比之下 ， 以“抠门”著称的理想汽车 ， 这些年的研发费用分别为7.94亿元、11.69亿元、11.0亿元和11.7亿元 ， 可见两者差距甚大 。
由于严重依赖B端市场、产品单一和研发投入不足 ， 北汽蓝谷抗风险能力自然不强 。
去年一场突如其来的疫情 ， 让汽车市场快速走入“寒冬” ， 据普华永道一份研究报告显示 ， 疫情使得2020上半年中国汽车出行产业的产值同比下降四成 ， 在此大环境下 ， 北汽蓝谷自然陷入困境之中 。
对于小康股份而言 ， 在其发展的那些年 ， 同样没有积累太多核心技术 。
回看小康股份造车的经历 ， 可以算是一直在走合作造车这条路 。 小康股份和东风汽车虽然合资建立了东风小康 ， 但由于前者并没有太多造车经验 ， 因此合作之后东风为造车提供了大量技术方面的支持 。
而对于小康股份而言 ， 并没有在研发上投入太多 。 据Wind数据显示 ， 2018-2020年其研发费用分别为4.83亿元、6.51亿元和8.37亿元 ， 与理想汽车相比同样差距过大 。
虽然小康股份在2019年独立推出了新能源汽车品牌赛力斯 ， 但由于没有形成行业形象力 ， 导致其销量无人问津 ， 更不要说建立起自身的品牌力 。 这点对于常年依赖B端市场的北汽蓝谷同样适用 。
放眼目前国内新能源汽车市场 ， “蔚小理”三兄弟虽然在刚开始也不被市场接受 ， 但随着之后销量的起势 ， 各自独有的品牌力逐渐被市场和消费者接受和认可 ， 进一步推动销量的增长 。
企业内部的高管流动或混乱 ， 也成为北汽蓝谷和小康股份不能回避的问题 。
2019年2月 ， 北汽蓝谷发布公告称 ， 公司董事、经理郑刚由于身体原因主动提出离职申请 ， 这一位置之后由马仿列继任 。 但就在上任一年半后 ， 马仿列也提出因身体及年龄等个人原因请辞 。
值得注意的是 ， 按照最初的公示 ， 马仿列的任期应该到2021年11月7日 ， 他的提前离职 ， 在业内看来也可能与北汽新能源目前的惨淡销量有关 。 这一职位在去年8月由原北京现代常务副总经理刘宇接任 。
这也意味着 ， 不到两年的时间 ， 北汽蓝谷就经历了三次“换帅” ， 可想而知北汽蓝谷内部的战略或许也经历了多次变更 。 而对于小康股份来说 ， 企业内部同样存在很大的问题 。
据一位接近小康股份赛力斯的人员向凤凰网科技透露 ， 今年整个8、9月小康股份都在严抓质量管控等问题 ， 前几年集团内部管理一团乱 ， 直到最近几个月才慢慢步入正轨 。
正因北汽蓝谷和小康股份在车辆研发上投入不足、品牌力薄弱和内部管理混乱等问题的影响下 ， 即使有了华为在技术和流量上的加持 ， 在业内看来也很难实现自身的脱困 。
“由于前些年对于造车的投入不多 ， 再加上销量过少导致消费者对于品牌的认知度不足 ， 基于上述两点 ， 北汽蓝谷和小康股份赛力斯在目前的新能源汽车行业中 ， 处于二 ， 三梯队的劣势地位 ， 而要想脱离这样的劣势 ， 仅靠华为是远远不够的 。 ”国内某头部车企研发负责人孙浩对连线出行表示 。
在孙浩看来 ， 无论是北汽蓝谷 ， 还是小康股份 ， 与华为的合作都算是“强弱联合” ， 在这种联合中 ， 处于强势一方的华为就有权利来决定向合作车企投入多大的精力和资源 ， 处于弱势的车企并没有多少谈条件的资本 。