未来10年供应链保卫战 _【汽车人】未来10年供应链保

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只要汽车行业仍然在许多国家的工业和市场繁荣发挥关键作用，电池供应链的本地化和组建世界级供应链，就成为世界所有工业国的共同利益。它们在链条位置上的竞争，无损于这一点。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人传媒
未来向电气化过渡的十年，将是汽车行业历史上最深刻的十年。与此同时，对于一个目前价值约3万亿美元的行业来说，商业机会也是巨大的。
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价值链之战
在向电气化过渡的过程中，整个供应链都出现了明显的机会，许多方面可能会改变主机厂和供应商的关系。
汽车制造商正在寻求不同的商业模式来发展这一新区域价值链，包括通过与电池供应商的合资企业、垂直整合以及通过大规模采购协议“锁定”原材料供应的协议。

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然而，保护电池只是解决了整个制造和供应链挑战的一部分。电池价值链的整个生命周期，还有许多其它方面，包括维护和回收要求。
雪上加霜的是，疫情并未直接使汽车销量遭受结构性破坏，但供应链因此受损，则让汽车业陷入挣扎。由此增加的成本，也导致主机厂和供应商的利润率下降。
向电池和电动汽车供应链的过渡，对汽车供应基础构成了巨大的风险。整个行业需要最大化其价值主张和成本基础，希望至少保持其已经紧张的营业利润率。
在疫情之前，监管政策的压力是欧洲和中国推动电气化的主要因素。而疫情经历过数次起伏之后，日本消费者对PHEV的需求增加了，这得益于技术进步和消费影响迁移。在日本，政策和主机厂的激励措施，被认为是相对软弱的。
2021年底，中国的新能源渗透率高达20%，考虑其体量，在主要汽车工业国当中表现出色。
七大欧洲国家的某些月份渗透率远超中国，有些小国（挪威）已经达到95%这样的天花板。但欧洲作为一个整体，不光渗透率低于中国，2021年的增速也被中国甩下一大截。
从渗透率角度看，美国次于欧洲，日本次于美国。有说法认为，2030年53%的新车为新能源动力。至少现在看，这一数字无须修正。
不考虑资源瓶颈和价格飙涨，到2032年前，EV全球复合增速21%，电池产能增速将更高。随着电池价格的下降，未来十年汽车的平均电池容量将以每年3%的速度增长，从而使主机厂商能够安装更大容量的电池，以改善行驶里程。
【未来10年供应链保卫战】这里面有一个巨大的暗示，即固态电池在2032年前不会部署，否则一次飞跃式进步，就让“3%渐进增长”预言破产。

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如果政策不加以选择，EV更倾向于中小型车型，这些车型更容易满足排放指标。但是中国对电池容量和能密的要求，实际上指向更贵的三元锂电池，而三元锂电池不大可能部署在廉价车上。补贴退坡导致了磷酸铁锂电池需求快速增长。
由于钴、镍（阳极材料）的短缺，生产增速可能会减缓。这样产能利用率将从70%微升到76% 。
欧洲人认为亚洲和中国较低的劳动力成本导致了其电池成本优势，前者拒不承认自己在技术上大大落后于亚洲对手。但是，中日韩主导电池制造，与非洲、美国、加拿大、澳大利亚、玻利维亚等拥有金属原材料，是一对矛盾。
这种对特定地区和少数专业公司的依赖，仍将展现供应链的脆弱性，尤其在短缺或者供应链被偶然因素切断的时候。

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