欧盟制衡的手段无疑是制定较高的环境标准、回收要求，从原材料到制造过程中使用的能源，细致的要求组成了“绿色清单” 。  
欧盟委员会表示，不允许不符合“绿色标准”的电池进入欧盟，同时对电池零部件本地化提出要求 。欧盟和英国政府、主机厂联合对电池行业进行了长达数年的持续性投资，以此来拉近与领先对手的距离 。  
但是欧洲主机厂开始质疑这些本地化要求是否切合实际，在很短的时间内满足主机厂在欧洲的生产，欧盟制定供应链可行性似乎不高 。  

  
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美国则在供应链审查之后，宣布对稀土、锂电池原料和芯片的采购规则，这些项目都与电动车形成紧密的联系 。  
新能源车的供应链问题，已经上升到主要工业国的国家战略层面，前所未有地引人注目 。  
和欧洲一样，美国也要求主机厂实现电池零部件本地化率 。不过，它们更依赖韩国供应商在美国开展投资活动 。  
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供应链在亚洲  
尽管欧洲和美国正在大笔投入资金，但它们心里有数，市场消费者（最终用户）和主机厂对电池供应链的牵引力量已经在很大程度上固化了，改变它们需要花费更大、更长期的努力 。可惜，欧美业界对于两者都不具备决定性的力量 。  
对于欧洲和北美而言，锂矿、镍矿储量是非常丰富的，但锰矿和钴矿情况比较复杂 。特别是钴矿（多数为伴生矿），绝大多数位于非洲刚果（金）和赞比亚，加拿大和澳洲的储量不值一提 。欧美矿商正在和中国、韩国矿业集团争夺炼化权 。  
  
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位于原料元件供应商和电池制造商之间的是单个电池组件，譬如阴极、阳极、电解液和隔膜 。这是一个利基市场，只有少数公司专门从事特定组件领域的业务 。  
它们无论所属为谁，大都位于日本和中国，只有少数来自亚洲以外 。这令欧美主机厂寝食难安 。  
亚洲主导上游业务意味着，即便欧美建立了大规模电池组装企业，仍然依赖亚洲组件供应商，直到欧美拥有完整的技术和持续开发能力 。  
阴极材料很大程度上决定了锂电池的整体性能 。LG化学、松下和比亚迪、国轩高科等电池制造商，都有自己的内部阴极材料生产能力 。  
但更多由专业公司提供产品，诸如北京伊斯普林、宁都金河、GEM（中国）、杉杉能源（就是原来做西装的那家企业）、厦门钨业、金瑞新材料，以及日亚、户田工业（日本） 。  
优美科虽然是比利时公司，但其业务重心在中韩、波兰 。  
巴斯夫在芬兰拥有阴极材料厂，而在德国建立的阴极材料企业刚刚起步 。  
阳极材料公司也多位于日本和中国 。包括日立、贝特瑞、三菱化学、东海碳（日本），LG化学、LS Mtron Carbonics（韩国），以及中国的杉杉能源 。  
值得一提的是，铝箔（用于阴极集流体）和铜箔（用于阳极集流体）的领先材料商，目前都是日本公司 。  
电解液生产商也集中在中日 。包括凯普化学、天驰材料、国泰华融、杉杉、Panax-Etec（中国）和三井化学、Ube、三菱化学（日本） 。不过 。LG（韩）、大金（日）、杜邦（美）正在迅速进入这个行当 。  
隔膜制造由日企主导，旭化成、东丽通能、Ube为主要制造商；胜利精密、金汇高科、沧州明珠、中科科技等一大票中国公司正在快速崛起；韩国只有SKI具备一定竞争力 。这个细分领域内，欧美企业难以立足 。  
从以上矿商、电池重要组件供应商的分布，可以察觉到亚洲供应链的竞争力来源 。这是欧洲和美国建立本地化供应链的阻碍，它们至少失去了5年以上的时间，而亚洲供应链的领先优势还在扩大，可预见的未来很难追及差距 。

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