从几个月前的缺芯开始到现在 ， 最关键的已经不是缺货的问题了 ， 而是疯狂涨价的问题了 。 在三季度财报会议上 ， 特斯拉官方亲承：有些原材料成本的压力已经成为了现实 ， 考虑到最近的市场波动 ， 明年预计特斯拉还将会遇到成本问题 。
比亚迪对供应链原材料上涨 ， 并未作出过多怨言 ， 但财务数据难掩痛处 。 根据申银万国汽车分析师的测算 ， 比亚迪三季度采购硅料的成本大幅提升 ， 预计亏损2亿元左右 ， 相当于影响了毛利率的1%-2% 。 此外 ， 财报中的“合并年初到报告期末现金流量表”显示 ， 该公司购买商品、接受劳务支付的现金达到752.7亿元 ， 同比增长53.5% 。
那么锂电池原材料的涨价速度究竟有多快？澳洲主力锂矿公司Pilbara从今年7月开始在BMX电子平台拍卖锂辉石矿 。 7月首次拍卖价格为1250美元/吨 ， 9月中第二次拍卖 ， 价格就猛涨到2240美元/吨 ， 10月26日最新的一期拍卖 ， 价格再创新高 ， 达到2350美元一吨 。 三个月时间 ， 锂辉石矿价格近乎翻倍 。
从10月起 ， 赣锋锂业、弘力电源、盛利高新能源、力阳电池等厂商 ， 都向客户下达了涨价通知 。 此前有消息称 ， 比亚迪锂电公司决定上调CO8M 等电池产品单价 ， 涨幅不低于20% 。

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弗迪工厂内的工人
但有趣的是 ， 终端销售并未与供应链波动同步 。 近日 ， 《每日经济新闻》采访人员在走访时 ， 4S店销售人员表示：“我们还没有接到涨价通知 ， 但之后有可能会涨价 。 现在车源越来越紧张 ， 除了芯片短缺 ， 电池的原材料也比较紧张 ， 一时半会儿也缓解不了 。 很多车型（提车时间）都要等4~5个月 ， 甚至更长时间 ， 优惠基本上也很少 ， 有些店里还要加价购车 。 ”
因为按照惯例 ， 动力电池的订单一般都是一年一签 。 而像成本敏感的特斯拉与宁德时代新签的采购协议都是三年期限 。 短期内的上游原材料上涨 ， 只会先影响到动力电池供应商 。 像国轩高科、欣旺达与鹏辉能源的净利润同比均出现了不同程度的下降 。
但是 ， 相比其他主机厂主要靠向电池供应商采购电芯或者电池包不同 ， 比亚迪的刀片电池是自研自产的 ， 旗下弗迪电池就是负责刀片电池的研发和生产等工作 。 而这部分成本和收入 ， 是在内部消化的 。 但对于比亚迪来说 ， 这样的阵痛是可以忍受 ， 毕竟也算得上是一种甜蜜的痛苦 。
二、转身成功了？
在10月销量数据中 ， 比亚迪还有一件值得关注——燃油车卖得更少了 。
比亚迪董事长王传福 ， 曾在公开场合多次呼吁尽早禁售燃油车 。 今年1月 ， 在电动汽车百人会论坛上 ， 王传福就表示 ， 电动车全面替代燃油车的时机已成熟 。
诚然 ， 从今年开始 ， 比亚迪的燃油车销量正在快速下滑 。 今年1月 ， 比亚迪燃油车销量是22223辆 ， 6月降到9649辆 。 而过去最多的时候 ， 比亚迪一年能卖近百万辆燃油车 ， 去年也卖了23万辆 。 到10月最新的数据 ， 比亚迪燃油车只有8895辆 ， 占比仅10%左右 。
那么燃油车这部分销量去哪了呢？在10月销量数据中 ， 比亚迪最热销的车型 ， 并不是比亚迪汉 ， 而是一款混动车型秦PLUS DM-i——单月实现销售17503辆 。


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DM-i车型的销量走俏 ， 确实让其它厂商看红了眼 。 前两天 ， 吉利就发布了雷神动力包含有两款混动专用发动机、两款混动专用变速箱 ， 能够覆盖A0至C级不同大小的车型 ， 以及HEV油电混动、PHEV插电混动和REEV增程混动等多种动力形式 。