可以看出 ， 大家更希望通过混动车型来抢夺合资燃油车市场 ， 而不是简单的禁售燃油车 。
比亚迪内部人士曾告诉虎嗅 ， “纯电动车、DM-i超级混动和燃油车 ， 会根据市场需要来调整产能 ， 但目前来看还是混动比例最大 。 ”此外 ， 他还说道：“未来要靠DM-i混动车型夺回A级轿车的销冠” 。 从目前销量结构的变化可以看出 ， 比亚迪已经以身作则 ， 替换了这部分燃油车消费群体 。
按照比亚迪副总裁兼产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生的说法 ， “比亚迪DM-i超级混动在绝大部分的工况下纯电驱状态都可以达到80%以上 ， 高热效率发动机可以在最优工况点运行 ， 既拥有电动车提速快、经济性强的优势 ， 同时也规避了电动车车型续航焦虑的弊端 。 ”
实际上 ， 很多车企已经放弃了混动车型的研发 ， 直奔纯电动车型 。 但比亚迪为了推出DM-i混动平台 ， 自主研发了一款热效率高达43%的骁云-插混专用1.5L高效发动机 。 当然 ， 还包括它的电机控制、电源、电池管理和整车的控制器等等 ， 都是比亚迪自研的结果 。
缺什么 ， 就做什么——是比亚迪一贯的做事逻辑 。
比亚迪董事长王传福对于“自研、自造”的追求 ， 也造成比亚迪有多达19个事业部 ， 覆盖了很多其他车企直接交给供应商的业务 。 由于自成体系 ， 所以也会带来一些问题 ， 尤其是在产品功能层面来说 ， 比亚迪的产品在智能座舱、智能驾驶的体验 ， 远不如造车新势力那么超前 。
但在汉车型上 ， 比亚迪开始做了一些尝试 。 在9月 ， 比亚迪基于5G网络的丹拿智能音乐座舱对外发布 。 在该项选装中 ， 可以通过5G网络的大宽带、低时延特性 ， 做到即点即播的高清视频、无损音乐 ， 同时支持在线云端游戏 。 此前 ， 我们在比亚迪5G版车机上实测体验过时 ， 可以较为流畅的运行WRC 8、Moto GP 20在内的一些等主流电脑游戏 。

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此外 ， 基于该网络优化出DiLink 4.0智能网联系统5G版 ， 在智能程度、效率、人性化方面均有提升 。 比亚迪的公开数据显示 ， 其内置的语音识别系统唤醒成功率已达到95% ， 可在1.57s内实现在线识别响应 。 还有 ， 5G加持的双频定位导航技术改善了复杂高架、密集街道、城市峡谷等信号较弱时的定位不精准问题 ， 复杂环境下定位精度提高了2倍 。
比亚迪想通过汉的高端车型上 ， 来补足自己在智能化体验上的不足 。 但更深层次的变化是 ， 比亚迪在尝试着向新势力学习 ， 正如比亚迪王朝网销售事业部总经理路天所说：“一辆高端新能源汽车每年都应该有软件和硬件升级” 。 当然 ， 受限于比亚迪汉车型的电子电气架构 ， 能够做的升级空间并不大 。
今年9月 ， 比亚迪发布e平台3.0 ， 该平台被视为其下一代电动车技术的底层核心架构 。 在10月 ， 基于e平台3.0平台打造的首款车型海豚销售达到6018辆 。 新的平台 ， 似乎为比亚迪带来了新的增速 。
写在最后
比亚迪在动力电池、芯片等方面均拥有完整产业链 ， 能够充分保障汽车制造所需 ， 保证汽车产量 。 源源不断的需求结合有保障的产量 ， 是比亚迪新能源车销量火爆的重要原因 ， 同样也是支撑其平稳度过现阶段汽车产业困境的重要基础 。
就目前已公布的三季度财报来看 ， 研发投入方面 ， 上汽集团以48.36亿元领衔 ， 其次是比亚迪、长安汽车和长城汽车 ， 3家车企第三季度研发费用分别达22.38亿元、20.85亿元和10亿元 。 虽然不及上汽 ， 但比亚迪的研发依旧能排在国内车企的前列 。