三、市场没饱和
据公开数据，目前国内自行车和两轮电动车的保有量分别约4亿和3亿辆 。先看共享单车，虽然前几年受资本退场影响，有头部品牌被逐渐清退，但是目前共享单车仍然存在不小的增量空间 。
交通运输部数据显示，2020年10月，共享单车投入车辆达1945万辆，这个规模大约等于5%的自行车保有量占比，显然并不高 。
至于共享电单车，还处在一个较高投放量的发展阶段 。艾媒报告显示，2021年国内共享电单车的投放量为382万，预计2022年、2023年、2024年、2025年的投放量分别为495万、550万、633万、800万 。
另外从用户端体验调查来看，找车困难仍是核心痛点之一，单车的密度显然还不够高 。
不过，出于政策对共享两轮规模上管制加强，后续共享两轮的投放速度很大程度上取决于玩家的运维能力和投放效率 。
消费两轮不难做
从共享两轮跨到消费两轮，难在哪？制造？设计？动力系统？
过去哈啰们的共享两轮，采用的是代工模式，整合大量供应商，最终造出一台车子，现在再用代工模式来做消费两轮，理论上也是没有问题的 。
所以理想情况是，抛开渠道，在完全代工模式下，共享两轮跨到消费两轮，没有什么门槛和阻力，只要有钱就行 。
但如此便没有差异化优势，和雅迪、爱玛这些老牌玩家去拼，没什么胜算 。哈啰的策略是将核心环节进行自主化，比如在电池上，哈啰是以同宁德时代、蚂蚁集团合资的方式成立小哈换电，从而间接锁定可靠的电池产能和技术 。
而在制造方面，哈啰一方面锁定合作代工厂，比如科力远等，另一方面着手自建超级工厂，提高产能和自主性 。另外在渠道方面，哈啰奉行扩张速度更快的加盟制，用以强化售后能力 。
可以说，对哈啰们来说，做消费两轮其实并没有那么难 。
第一，共享两轮的供应商池子可以平移至消费两轮上 。共享两轮和消费两轮在产业链构成上，没有太多区别，所以对哈啰、美团们来说，直接进军消费两轮并不存在供应链问题 。
可能的风险在于代工供应商的角色，比如爱玛、新日这样的玩家，其核心业务本就是消费级两轮车，如果为哈啰代工，等于是为自己的竞争对手代工，哈啰和爱玛们，可能都心存忧虑 。
第二，目前已有其他玩家突围成功，比如小牛电动 。虽然小牛电动和哈啰们原先不在一个赛道，但是小牛电动作为后来者，靠智能技术、突出设计、规模渠道、可靠售后等，逐渐分到了更多的市场份额，对雅迪们产生了越来越大的威胁 。
就做两轮电动车这个战略来看，哈啰和小牛是趋同的，两者都是技术派，都比较提倡智能化改革 。而且哈啰背靠阿里、蚂蚁集团等强势资本，不用过于担心烧钱问题，加大了突围概率 。
第三，哈啰们在共享两轮时代积累了大量用户基础 。最近哈啰在宣布品牌升级时，公布了最新的注册用户规模：5.5亿，值得注意，哈啰曾在招股书中公布了这么几个数据：截止2020年末，40.2%的乘客和39.9%的新增哈啰顺风车私家车主，来自于哈罗单车用户；63.2%的哈啰电动车用户来自哈啰单车的用户 。
这点和美团很像，业务间已经形成一定的用户消费闭环，A业务的用户会去B业务、C业务消费，形成轮动 。所以哈啰推出的消费两轮车，相对容易被其他业务，尤其是共享两轮的用户所关注，潜在需求转化概率要高不少 。
当然，品牌力可能是一个最大的瓶颈，在消费两轮电动车市场，目前哈啰和雅迪、爱玛们，在普遍用户认可度上还是有较大差距，这一点只能靠时间来弥补 。

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