对于一度巨额债务压身的锂业巨头——天齐锂业来说 ， 锂价狂飙的风口带来逆风翻盘的好时机 。 2018年 ， 天齐锂业发起了震惊业内的“蛇吞象”并购案 。 天齐锂业因购买Sociedad Qumíicay Minerade Chile S.A 。 （以下简称“SQM”）23.77%的股权新增并购贷款35亿美元 ， 公司资产负债率大幅上升 。 2020年 ， 天齐锂业负债率高达82.32% 。 但今年10月29日 ， 天齐锂业公告 ， 前三季度营业收入38.73亿元 ， 同比增长59.58% ， 净利润5.3亿元 。 相比上年同期净亏损11.03亿元 ， 已经扭亏为盈 。
作为国内另一家锂业巨头 ， 在锂价加持下 ， 赣锋锂业今年前三季度归属于上市公司股东的净利润为24.73亿元 ， 同比增长648.24% 。 而赣锋锂业全球“圈矿”的步伐也在加快 ， 今年已经进行了4次收购动作 。 刘涛告诉《中国新闻周刊》 ， 为了能达到60万吨碳酸锂当量的产能目标 ， 需要掌握更多的原料 。

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11月1日 ， 江苏苏州高新区内的一家电池生产厂家 。 图/IC
夹板中的电池企业
锂价一路狂飙突进 ， 电池企业也在满负荷生产 ， 但是和电池装机量增幅不相匹配的是 ， 电池企业并没有产生相应的盈利增长 。 亿纬锂能、国轩高科、欣旺达和鹏辉能源近期发布的财报显示 ， 四家电池企业的三季度毛利率均出现环比下降 。 其中 ， 亿纬锂能的三季度毛利率为21.53% ， 已连续四个季度下滑 ， 较去年同期下降近十个百分点 。 国轩高科和鹏辉能源的毛利率则连续两个季度下降 ， 降幅分别达9%和3% 。
锂电原料供应的紧张引发了一连串蝴蝶效应 ， 给整个供应链带来压力 。 10月 10日 ， 赣锋锂业宣布旗下全部金属锂产品上调价格 ， 公司的金属锂全系列产品单价上调10万元/吨 。 弘力电源、盛利高新能源等企业也纷纷上调电芯等产品的价格 。
但原材料上涨所带来的成本压力 ， 无力向下游传导 ， 淤塞在电池生产端 ， 由电池企业硬扛 。 于清教说 ， 成本的压力很难传导至终端 ， 尽管动力电池高端产能紧缺 ， 但车企的话语权依旧较强 ， 对于大多数电池企业而言 ， 只能自行消化成本压力 。
这直接导致众电池厂家毛利率出现下滑 ， 盈利空间受到挤压 。 曹广平告诉《中国新闻周刊》 ， 目前新能源汽车产业的发展瓶颈主要在于电池 ， 其中电池包的成本占整车的30%~50% ， 这其中去掉电池壳、电池管理系统、热管理系统以及电缆等附件外 ， 主要就是电芯及其内部锂、镍、钴等金属的成本 ， 可以说“电费本身并不贵 ， 但储存电的容器材料太贵” 。
据真锂研究的跟踪统计 ， 目前动力电池成本涨幅普遍在30%至40%之间 ， 已经超过了绝大多数动力电池企业的毛利率水平 。 如果不能涨价的话 ， 多数电池企业已经很难赚钱 。 9月16日在海南省海口市召开的“第三届世界新能源汽车大会”上 ， 工业和信息化部副部长辛国斌提出 ， 目前中国新能源车成本依然偏高 。 另外 ， 电动车关键部件动力电池面临锂钴镍等矿产资源保障和价格上涨压力 ， 工信部将与相关部门一起加快统筹 ， 提高保障能力 。
曹广平表示 ， 目前纯电动汽车业务板块是不赚钱的 ， 原因就在于电池包的成本基本上等于一辆普通油车的成本 。 但是国家政策给的补贴以及卖新能源车积分则可以“赚钱” 。 “各个车企的电车业务在行业补贴、行业正积分以及品牌溢价上取得利润的比例虽然不太相同 ， 但这些赚到的钱 ， 都要来平衡电池采购及原材料成本上涨才行” 。