眼下 ， 蔚来正面临着“蔚小理”格局被第二梯队打破的局面 。
数据显示 ， 蔚来汽车今年1月-10月总交付约6.9万台 ， 哪吒汽车交付4.9万台；去年蔚来交付量超4.3万台 ， 哪吒仅为1.5万台 。 双方差距正在缩小 ， 哪吒月交付量呈递进式增长 ， 今年两次超过蔚来 ， 并在10月拿下造车新势力交付量第二的位置 。
外有更多对手争抢蛋糕 ， 新能源汽车市场竞争白热化 。 内有供应链制约 ， 蔚来的交付压力陡增 。
“缺芯潮”的蔓延拉扯整个汽车行业 ， 李斌在电话会表示 ， 缺芯对于车企挑战最大的地方在于：很难预判哪一款芯片突发什么问题 。 他强调 ， 蔚来主要控制器多属自研 ， 可以用替代芯片来应急 。
11月9日 ， 蔚来汽车发布了三季度报 。 在财报电话会上 ， 李斌称 ， 蔚来四季度交付指引为23500台到25500台 ， 与三季度基本持平 。
10月份由于生产线改造升级仅交付3667台 ， 预计11月、12月交付量将恢复到万台规模 。 虽然后续预计交付跨过万台大关 ， 但这个数据对于业绩的拉升 ， 市场判断并不乐观 。
三季度财报显示 ， 蔚来Q3总营收为98.053亿元 ， 增长态势稳定 。 但是净亏损仍在加剧 ， Q3净亏损8亿元 ， 环比扩大四成 。
平安证券在研报中分析认为 ， 四季度亏损还将继续扩大 。 因为四季度交付量与三季度相当 。 蔚来2021年研发人员增加了一倍 ， 前三季度研发费用约27.6亿元 ， 根据公司规划 ， 四季度研发费用还会有较大增长 。 蔚来此前规划2021年研发费用将达到50亿元 ， 据此测算 ， 四季度蔚来的研发费用将达到22.4亿元 ， 因此四季度大幅增加的研发费用将导致亏损继续扩大 。
拓宽产品线应对竞争？
眼下 ， 蔚来正在失去原有的先发优势 。
这几年 ， 新能源汽车的竞争越来越激烈 ， 大众化市场渐成红海 ， 外来“鲶鱼”特斯拉频频降价 ， 一众传统车企入局 ， 战火也一路引至蔚来主打的中高端领域 。
过去明确高端品牌定位的蔚来 ， 圈住了核心用户 ， 但这也让企业没法获得更广泛的市场 。 李斌曾透露：“不排除进入大众市场的可能性 。 ”
从蔚来释放的信息来看 ， 李斌计划“两条腿”走路：一方面继续在高端市场深挖 。 蔚来旗舰轿车ET7于9月正式下线 ， 预计2022年第一季度交付 。 另一方面 ， 拓宽产品线 ， 覆盖大众市场 。 按照计划 ， 2022年下半年还会交付两款基于NT2.0技术平台的新产品 。 这预计是面向大众市场的新品牌 。
对于造车新势力来说 ， 通过更全面的产品线的确可以帮助蔚来进一步扩大用户规模 。 但加快产品迭代 ， 意味着持续的高投入状态 ， 势必导致产品摊销折旧周期比原计划短 ， 从而出现单车摊销折旧成本的增加 ， 影响蔚来整车毛利率表现 。 而且一旦新推出车型的销量不及预期 ， 企业业绩情况短期内会明显恶化 。
今年三季度财报已经显示 ， 蔚来整车毛利率环比下降2.3个百分点至18.0% 。 其中一方面原因正是产品迭代速度加快导致 ， 另一方面则是用户购车金融补贴增加 ， 导致汽车销售收入扣减 。
不过 ， 传统车企加码新能源车业务势大力沉 ， 这也让蔚来不得不在产品线上加速调整应对 。
近几年 ， 传统车企同时扎进转型阶段 ， 相继推出自家新能源产品跑马圈地 。 如北汽的蓝谷和极狐 ， 比亚迪旗舰车型汉 ， 广汽埃安 ， 以及广受女性消费者青睐的上汽通用五菱宏光MINI和长城欧拉 。
从新能源汽车整体销量来看 ， 传统车企占据着市场多数话语权 。 10月新能源汽车销量排名中 ， 小鹏汽车以10138台排名第七 ， 前十名中除了特斯拉 ， 只有小鹏一家造车新势力上榜 ， 排在榜首的比亚迪新能源车销量近8万台 ， 市占率25.12% 。