传统车企凭借着资金技术 ， 产品完成度及供应链环节等方面的积累 ， 在交付量产的节奏上也更快 。
比如今年才开始交付的大众ID.纯电动系列 ， 9、10两月国内交付量已连续破万；江淮旗下思皓新能源 ， 10月新车交付量达5800台；吉利旗下新能源品牌极氪10月开始交付 。
而在中高端市场 ， 蔚来也需要防备来自BBA（奔驰、宝马和奥迪）的反击 ， 从价格定位来看 ， 蔚来汽车主要颠覆的就是BBA所在的中高档汽车市场 。
今年以来 ， BBA集体亮相了各自的新能源产品规划：奥迪计划年内推出6款新能源车型 ， 宝马和奔驰也不甘落后 ， 相继表示在中国市场推出三款以上新能源车 。
目前 ， 已落地的奥迪e-tron ， 指导价格在54.68万元-64.88万元；奔驰两款两款纯电动SUV——奔驰EQA和奔驰EQB已开启预售 ， 价格为37万元和44万元；宝马iX即将在广州车展正式上市 。
明年即将交付的蔚来ET7 ， 补贴前起售价44.8万元 ， 承载着蔚来在高端市场再下一城的野心 。 届时蔚来能否在中高端市场突出重围 ， 这决定着造车新势力后续的排名和格局 。
品牌信仰还奏效吗？
蔚来最引以为傲的护城河 ， 当属极强的品牌渗透力 ， 由颇具人格魅力的李斌 ， 以及愿意自发向身边人推销蔚来汽车的车主共同构筑 。
然而随着用户量变大 ， 过去的粉丝阵营开始分化 ， 一些极端事件的出现进一步弱化了蔚来的品牌信仰 ， 继续重粉丝运营还能否奏效 ， 成为问号 。
李斌被称为“最惨的人”时 ， 其实也普遍被同行所羡慕 ， 因为蔚来拥有一群高度忠实的车主用户 。 2019年底 ， 蔚来举办一年一度的NIO Day ， 整场花费只有2017年三分之一 ， 但效果却破了圈 。

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那时 ， 蔚来正勒紧裤腰带过日子 ， 有车主问他们：“你们都快饿死了 ， 还要请客？！”为了给蔚来省“饭费” ， 深圳车主自发承担起媒体和用户接机工作 ， 还有车主为了舞台节目忙前忙后 。 一位当时参加年会的车主后来接受采访回忆道：“我从来不追星 ， 但我追李斌 ， 因为他人好 ， 每一件事都为用户着想 。 ”
“好人”是认识李斌的人对他的普遍评价 ， 凭借“用户至上”蔚来一直走粉丝路线 。 蔚来汽车总裁秦力洪曾表示 ， 蔚来能做到高管与用户直接对话 。 这意味着 ， 李斌的个人魅力在企业高管光环的反衬下 ， 进一步放大到用户群里 ， 增强用户粘度 。
蔚来官方显然乐观其成 ， 不仅做了个高端用户俱乐部“EPclub” ， 让蔚来车主找到组织 ， 还打造了一套积分激励体系 ， 让车主们通过试驾、邀请好友等一系列任务获得积分解锁特权 。
种种动作最终指向 ， 是让用户爱上蔚来车主这一身份 。 但如今 ， 蔚来车主对于蔚来这种近乎“饭圈化”的狂热 ， 正将蔚来置于两难 。
今年8月 ， 网上流传出一份500名蔚来车主的联合声明引发热议 。 声明指向此前因蔚来“自动驾驶”功能引发的交通事故 。 争议点集中在蔚来是否应该为模糊“自动驾驶”概念而负责 ， 声明中的蔚来车主们则以亲身体会表示 ， 蔚来在购车时已经做到明确告知义务 。
声明流出登上热搜后 ， 最先引起是部分蔚来车主的不满 ， 有车主在蔚来APP里发起#反对车主联合声明#话题 ， 已有1万多人参与 。 一位用户在评论区留言：蔚来打得一手牌 ， 现在逐渐被反噬 。
500名蔚来车主为爱发声 ， 却被超过1万名车主反对 ， 足以证明蔚来的品牌价值传导环节 ， 已经出现了分歧和矛盾 。 而蔚来对此回应是 ， 该声明与官方没有关联 。