作者： 杨海艳 武子晔
[ “虽然绝大部分印度人都买不起车 ， 但他们的中产尤其是富裕阶层 ， 对互联网和创新科技的应用 ， 丝毫不弱于中国的消费者 。 ”所以对于上汽MG来说 ， 其希望更加专注于这样的市场 ， 与日、韩系等在当地布局多年的品牌拉开差异 ， 目前印度已经成为上汽集团旗下重要的规模级市场之一 。]
[ 江山谈到 ， 印度汽车市场消费以10万元为分界线 ， 有70%以上的消费集中在10万元以下的价格区间 。]
2020年 ， 大批中国公司撤出印度 ， 而眼下 ， 随着疫情的平稳 ， 中资企业又在考虑回到印度继续“掘金” 。 在老牌汽车公司通用、福特等都在印度车市产生了巨额亏损并铩羽而归后 ， 上汽却逆风而行 。
10月21日11时 ， 上汽名爵在印度推出的第4款车MG ASTOR正式开启预售 ， 20分钟5000个预售名额便被抢购一空；两小时内 ， 订单已累计到1.1万余张 。 上汽印度公司不得不紧急宣布 ， 因全球芯片短缺 ， 为保证用户购车体验 ， MG ASTOR预售活动暂停 。
一位熟悉上汽印度市场的业内人士江山谈到 ， 上汽在印度市场采取的正是差异化优势策略 。 “当地市场的车型 ， 基本上都是小型车、日系带过去的车型都相对老旧 ， 但上汽基本上是把最新的产品带到当地 ， 所以有差异化的竞争优势 。 ”
除了上汽 ， 长城汽车也计划进军印度 。
一个人口超过13亿的大国 ， 为何难以支撑起跨国车企的市场“掘金”梦想？2010年汽车年销量就达到187万辆 ， 为何10年来销量规模仍然止步于300万辆左右？在这样一个短期内空间有限又波动不已的市场 ， 中国车企又将如何才能掘到金？
汽车普及率不足3%
“在印度公路上行车 ， 你会经常碰到各种动物 。 恍惚之间你可能会有一种感觉是正行进在上世纪80年代中国的部分城市的道路上 。 ”江山谈到 ， 从上世纪80年代至今中国的高速公路建设取得了世界瞩目的成就 ， 但印度的基建因为资金不足等各方面原因 ， 仍然相对落后 。
与全球其他市场不同 ， 印度虽然人口众多 ， 但印度市场的乘用车并不发达 。 印度的两轮车和三轮车较为盛行 。 印度汽车制造协会的数据显示 ， 在整个机动车市场中（两轮车、三轮车、乘用车、商用车）两轮车占据了约80%的市场份额 ， 而乘用车占比仅为13%左右 。 2021财年 ， 印度两轮车销量为1600万辆左右 ， 较前几年有所下滑 ， 而乘用车销量仅为271.1万辆 ， 商用车为56.9万辆 。
从2001年到2010年 ， 印度汽车市场的增长速度超过了12% ， 但在2011年到2019年 ， 行业增长仅为3%左右 。 IHS Markit印度汽车市场副总监Puneet Gupta认为这主要是因为政府进行了太多的结构性改革 ， 导致印度经济在短期内失去动力并崩溃 ， 但从长期来看 ， 这些改革将有助于经济的高速增长 ， 进而促使汽车业的增长速度 。 此外 ， 印度每1000户家庭的汽车普及率仍然不到27辆 。
“对于大部分人来说 ， 汽车的价格太高了 ， 人们首先选择去买房 。 汽车在涨价 ， 汽油的价格也很贵 ， 很多人是买不起汽车的 。 ”一名在汽车行业工作的印度人对采访人员表示 ， 大部分人买车会选择贷款的方式 。
“印度的财富基本上都掌握在几大家族手中 ， 这些人生活的奢靡程度超出我们的想象 。 ”一位10年前在印度工作过的汽车业内人士韩光明告诉采访人员 。 但与此同时印度又是一个特别“分裂”的国家 ， 普通人的月薪可能只有1500~2000元人民币 ， 还有一些清洁工、环卫员等底层人士 ， 月薪可能只有300元 。
所以10多年前 ， 时任上汽通用五菱副总经理的姚佐平在调研印度市场时 ， 对这个市场的白领定义是“精通英语、年收入达到5000美元以上、出门招手打人力车 ， 能开得起凯越的车主” 。 而他所说的这个白领阶层 ， 基本已是印度白领阶层中处在最高层级的细分人群 ， 在当时至少有一半多的白领还消费不起凯越这样的车型 ， 因此这部分群体的汽车消费主力基本集中在微型车市场上 。 “印度的劳动力成本特别便宜 ， 便宜到什么程度 ， 当时开三厢赛欧车型的人 ， 都要请司机 。 ”韩光明告诉采访人员 。