宏观政策上的限制 ， 是代工模式发展壮大的另一个原因 。 2018年国家发改委宣布新规 ， 要求纯电乘用车项目的审批 ， 必须有主要法人股东在上两年度境内外累计销售并登记注册超过3万台纯电乘用车或3000台纯电商用车 ， 或纯电产品累计销售额大于30亿元 。
这也是为什么理想、蔚来在品牌成立之初就要上马的自建工厂项目 ， 中途停滞或迟迟不能落地 ， 最终或暂时妥协积极完成门槛任务 ， 或全面拥抱代工模式 。
但不管是OEM还是ODM的代工合作 ， 品牌方与供应链的博弈始终存在 ， 殊不见小米雷军早期诚恳谦逊的三顾茅庐 ， 以及锤子罗永浩败于供应链管理的落寞 。
汽车组装零部件的数量之巨 ， 也远非手机能比 ， 分散于全球的各家供应商来回的运输成本也是不小的开销 。 最终特斯拉在积累了与戴姆勒合作的经验后 ， 选择自建超级工厂 ， 并成功拉动产能的提升、毛利空间的扩大 。
蔚来此次不惜牺牲月度交付量的改造升级江淮的产线；小鹏在广州、肇庆、武汉三地建立基地；理想扩建常州工厂后 ， 北京的产线也在动工 ， 三家预计都要达到30万到40万辆的年产能 。
新势力们不仅想要拼命扩大产能 ， 更希望自家车主不用再购买新车后 ， 费力抠掉政策里规定的 ， 代工厂品牌车标 。
【造车不如造厂，造厂还不是未来】规模化才能成功
无论是代工升级产线 ， 还是自建组装工厂 ， 追求的还是传统汽车行业里的规模经济效应 。
汽车行业作为制造工业中的典型代表 ， 把大规模化生产导致的平均成本降低效益 ， 发挥得淋漓尽致 。
同一汽车平台产线 ， 能够为多个款式系列产品服务 ， 销量越高 ， 固定成本的投入就会被摊薄 ， 毛利空间更大、定价策略也就更加灵活 。
从全球传统汽车市场格局来看 ， 年产销量达到千万规模以上的 ， 是以生产中端产品线为主的大众、丰田、通用三巨头 。
没有走性价比铺量路线的奔驰、宝马、奥迪 ， 则组成高端领域的BBA阵营 ， 以年产销量200万的规模 ， 便不输于三巨头的利润空间 。
更逊一筹的国内合资、自主品牌 ， 分别处在百万级、十万级的梯队上 ， 只能勉强维持生存发展 ， 面对掌握核心技术的前辈们 ， 只能望洋兴叹 。
然而后来者仍能从激烈的市场竞争中觅得机会 ， 中小企业也不断摸索出独特的生存之道 。
一种是背靠大树抱上大腿 ， 积极参与到行业分工体系之中 ， 从螺丝钉做起一步步积累经验 ， 甚至依赖代工技术实现反超抢得话语权 。
一种是经典的“尖刀策略” ， 专注细分市场 ， 在某一个车主群体内深耕 ， 或垂直把一项产品体验做到极致 ， 占领一块边角之地 ， 再图全局 。
还有一种少不了国家、地方政府的保护支持 ， 审批上开绿灯 ， 资金上做担保 ， 上下游供应链集体招商 ， 度过艰难的发芽阶段 ， 再放手到市场上一搏 。
电动车新势力吹响革命的号角 ， 除了因为“三电”系统打破了传统燃油车的技术门槛垄断 ， 更多的是少不了坚持并有效执行了上述的三种策略 。
与传统车企的合作代工 ， 抱上大腿学习造车经验；利用互联网产品和技术的积累优势 ， 专注于智能化体验；最后是抓住了全球各国 ， 以及地方政府大力扶持新能源产业、造车工业的机遇窗口 。
但这些成功经验 ， 只适用于从0到1的初创阶段 ， 尤其是待到造车新势力们 ， 都逐一站上月销万辆的市场门槛后 ， 如何在1的后面添上更多的0 ， 就是各家品牌需要回答的核心问题 。
而且电动车规模化的经济效益 ， 不止于像传统汽车行业那样的摊薄成本 。 在智能化当道的未来 ， 以车载系统内的软件生态服务为核心的车厂 ， 用户的软件购买、服务订阅才是天花板无限高的利益蛋糕 。