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头图来源｜受访者
前所未有的狂热席卷了新能源汽车行业 ， 但是 ， 身处其中的人们又感受到比以往更强的危机感和焦虑感 。
文｜王玄璇编辑｜马吉英
2021年 ， 新能源汽车及其产业链上下游吸引了市场中的海量热钱与高度关注 。
巨头和创业者奔着新能源汽车的光明未来而来 ， 坚决投入 ， 前所未有的狂热席卷了这一行业 。
其背景是 ， 新能源汽车渗透率逐月快速提升 ， 这超过了很多人的预期 。 2020年我国新能源乘用车的市场渗透率仅为6.18％ ， 2021年11月 ， 已经达到19.5% 。 12月初 ， 中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2021年度媒体沟通会上指出 ， 我国新能源汽车已经走过“政策驱动的起步阶段”和“政策市场双驱动的过渡发展阶段” ， 伴随2022年产业补贴完全退出 ， 正在真正进入“市场驱动的新发展阶段” 。 全球电动化被认为已经突破临界点 ， 进入陡峭增长期 。
拐点已来 。
科技巨头入场 ， 或自建品牌 ， 或加持车企做供应商；新势力头部企业从服务、技术、产品等差异化竞争点出发 ， 同时又在全面补足能力；传统巨头列出彻底转型的目标 ， 未来几年内 ， 汽车行业将上演百家争鸣的局面 ， 而一批车企也难逃被淘汰的命运 。
同时 ， 行业参与者们也感受到比以往更多的危机感——竞争加剧 ， 供应链的不确定仍然笼罩着行业 ， 三五年后 ， 谁还能继续坐在牌桌上？
赛点将至 ， 竞争加剧
无论是手机公司还是互联网巨头 ， 智能汽车几乎都成了他们进入下一个时代的入口 。
雷军带领小米高管进行了75天的考察后做出造车决定 ， 因为团队发现 ， 如果未来小米的产品构成只有手机和智能家电 ， 就是一个传统企业 。 如果不造车 ， 小米就会被淘汰 。 李彦宏直言集度汽车是“集百度AI能力之大成” ， Apollo探索商业化但成果不甚理想 ， 李彦宏决定牵手吉利 。 华为剑指“智能车时代的博世” ， 欲成为车企最重要的供应商 ， 弥补手机业务的缺失 。
小米、百度和华为代表了巨头入场的三种典型路径 ， 自己建厂、打造品牌的全掌控路径 ， 与传统车企合作掌握主导权的路径 ， 以及在产业链重塑的过程中成为水电煤的路径 。 此外 ， 还有360投资哪吒汽车 ， 成为第一大股东 ， 以此进场的路径等 。
无论哪种路径 ， 都展示出科技公司下场的决心 。 这既出自于巨头自身转型的焦虑 ， 也是因为汽车行业从“机械产业”转变为“信息产业” ， 存在巨大机遇 。 明势资本创始合伙人黄明明2021年早些时候曾向《中国企业家》指出 ， “如果今天哪一家有一定规模的科技公司说他不造车 ， 我才觉得有点奇怪 。 ”因为智能手机和移动互联网是上一个时代红利 ， 智能电动车和智能出行将是下一个最大的结构性机会 ， 最先进的生产力会集中在这一行业 。
行业竞争点转移至智能化 ， 科技公司因此有机会入局 ， 而他们同样擅长的产品定义、品牌建设、用户运营等 ， 重要性也在提升 ， 但这并不意味着造车门槛降低 。 小米集团总裁王翔曾在接受《中国企业家》采访时感慨 ， 汽车仍是一个非常复杂的系统 ， “小米有能力造车了 ， 并不意味造车这个事情就变简单了 ， 只是让我们有机会和传统最优秀的车厂掰掰手腕 。 ”
科技公司跑步进场 ， 新势力则进入“战略投入期” 。
“蔚小理”正在加大研发投入 ， 同时扩张线下渠道和充换电站 。 2022年蔚来将推出三款新车 ， 并筹划新品牌进入大众市场 。 2021年二季度开始 ， 蔚来加大了对研发、销售服务网络和充换电设施的投入 。 与产品开发节奏有关 ， 2021年蔚来的研发人员增加了一倍 ， 三季度研发同比增长101.9% 。 李斌在三季报电话会议上说 ， “2021年大家看到我们投入的决心 ， 2022年我们还会加大投入 。 ”