小鹏汽车三季度研发投入超过蔚来 ， 研发投入占总营收超过20% ， 为三家中最高 。 过高的研发费用也让小鹏汽车扣上了“亏损王”的帽子 。 何小鹏9月接受媒体采访时坦言 ， 在已经拿到足够多钱的今天 ， 毛利率并不是最重要的 ， 真正重要的是如果三五年后汽车行业的战争形势从春秋变成战国 ， 做不到战国的前三、前五 ， 将会面临非常大的挑战 ， 到那时小鹏的毛利应该更高 ， 规模应该更大 。
新势力均未实现盈利 ， 但这已不是投资人关注的重点 。 成立于2011年的特斯拉在2020年才首次实现盈利 。 天风证券在2021年6月指出 ， 二级市场更关注研发费用、技术、产品等 ， 之后才是销量、市占率 ， 而3~5年内利润低甚至不盈利不会成为阻碍公司发展的因素 。
传统车企也在加快推进新能源转型的脚步 。 比亚迪的DM-i混动车型让其销量屡创新高 ， 奔驰2021年将其电动化战略从“电动为先”升级到“全面电动” ， 大众提出到2030年旗下纯电动车的份额将提升至50%……
竞争正在加剧 。
尽管参赛者强调这不是一个赢者通吃的行业 ， 市场细分 ， 大小玩家或许都将有一席之地 ， 但由于智能汽车具有一定网络效应 ， 数据的规模效益明显 ， 用户数越多 ， 功能迭代越完善 。 这让市场的集中程度进一步提高 ， 相比于传统汽车时代 ， 活跃车企或将更少 。
另一个加速当前竞争的因素是时间窗口 。 有观点认为只要拿出足够打动人的产品 ， 何时入局都能赢得市场 。 但目前一个普遍观点是2025年左右将是一个关键时间点 ， 到时如果不能建立起较全面的能力 ， 基本将无缘下一轮竞争 。
赛点将至 ， 没人想成为汽车界的诺基亚 。
挑战与隐忧
缺芯是2021年汽车行业面临的普遍问题 ， 这已经成为制约行业发展的主要因素 。
市场分析机构Susquehanna Financial Group的研究显示 ， 11月芯片平均交付周期达到约22.3周 ， 这是该公司自2017年开始跟踪芯片交付数据以来交付周期最长的一次 。
因芯片、雷达等关键零部件的断供 ， 减产成为常态 ， 停产偶有发生 ， 无论是传统巨头还是造车新势力 ， 都因此损失惨重 。 蔚来曾因芯片短缺停产5天 ， 10月由于生产线升级和供应链影响销量跌至不足4000辆 。 比亚迪在销量上涨之际 ， 也面临产能受限问题 。 王传福在11月19日的一次公开活动中表示 ， 其未交付订单已超过20万辆 。
也有车企拿出“减配交付”的方案 ， 以此满足部分用户的购车需求 ， 同时降低减产、停产带来的损失 。 新势力中 ， 理想和小鹏接连提出先交付后补装激光雷达的方案 ， 但这也只是特殊时期的权宜之计 。
一些汽车公司预测 ， 零部件短缺情况要到2022年年中才能改善 ， 2022年整体都将处于部分短缺中 ， 挑战依然很大 。 东方证券研报认为 ， 新能源汽车产业链高增长的市场需求与部分原材料产能扩张受限的矛盾将长期存在 ， 将在未来3~5年内成为汽车电动化发展过程中的关键因素 。
在这样的情形下 ， 建立起应对不确定环境的相关机制迫在眉睫 。
李斌在近期接受《中国企业家》采访时表示 ， 蔚来自2019年起就成立了“保供会” ， 当时因为资金问题 ， 团队需要应对供应商随时可能断供的情况 。 这一制度延续至今 ， 李斌每周都会参与保供会的讨论 ， 一旦出现高风险点 ， 就亲自上阵拜访合作伙伴 。
为保障供应链的灵活性 ， 车企会与多家供应商合作 ， 积极寻找可替代零部件 。 即使这可能会造成成本上升 ， 但保证交付在当下的市场形势下或更为关键 。
除了保证交付问题 ， 面对市场上不断增长的订单 ， 产能也成为新能源汽车需要补的功课 。