相比之下 ， 埃安最早打造的高端化车型埃安LX平均月销量不足一百辆 ， 埃安V平均月销量也仅一千辆左右 。 这意味着公司距离进军高端化市场还有很长的路要走 。
“蔚小理”格局生变
传统车企身后 ， 造车“新势力”们正呈加速追赶之势 。
2019年时 ， 何小鹏曾表示 ， “一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提 。 ”2021年 ， 蔚来、小鹏、理想已经无限接近于这个前提 ， 但可能很多人没想到 ， 其中最接近的是小鹏 。
回顾2020年的成绩单 ， 彼时蔚来、理想、小鹏的全年交付量分别为4.37万辆、3.26万辆和2.70万辆 ， 小鹏仅比身后的威马多了不足5000辆 。 但2021年 ， 交付量的顺位却转变为小鹏9.81万辆、蔚来9.14万辆、理想9.05万辆 ， 小鹏已和威马拉开了超过5万辆的差距 。
小鹏能实现销量上的进化 ， 一方面得益于自身高昂的销售和研发投入 。
财报显示 ， 2021年第三季度 ， 小鹏的销售、一般和行政费用环比增长近50% ， 销售门店增长71家 ， 作为对比 ， 2021年前三季度 ， 小鹏的销售门店合计增长111家 。
而在2021年的第四季度 ， 小鹏连续举办的“科技日”、“品牌焕新日” ， 更是帮助公司赚足了噱头 。 为了让“智能化”的标签更加深入人心 ， 小鹏还在宣称三年后量产飞行汽车的基础上 ， 宣布将于2022年下半年进入Robotaxi（自动驾驶出租车）领域 。

文章图片
图7/8

这样的后果是 ， 小鹏虽然在销量上高居新势力第一 ， 但无论是营收、净利润还是毛利率 ， 其都位于蔚来、理想之后 ， 且公司在短暂的未来还看不到逆转的迹象 。 毕竟Robotaxi即使是特斯拉、百度、滴滴等投入巨额资金的大厂都还在艰难摸索中 ， 而对原本智能化领域投入的分散也将让小鹏破局的难度成倍增长 。
另一方面 ， 蔚来在2021年下半年销量的下降也是小鹏登顶新势力销量榜的关键因素之一 。
早在2021年7月 ， 蔚来的销量就已经出现环比下降；10月 ， 蔚来销量更是一度降至新势力第五 ， 被哪吒汽车、威马汽车反超 。
雷达财经曾在《李斌想要走量》一文中提到 ， 蔚来销量的骤降 ， 与生产线的改造升级有关 ， 但工厂升级背后或许并不是单纯的产能瓶颈 ， 而是在“缺芯”叠加疫情的背景下 ， 蔚来的供应链端出现了供货不及时的被动局面 。
8月 ， 蔚来就曾因马来西亚、南京等地的疫情影响 ， 交付量掉出新势力前三 。
而因缺芯而暴露出来的供应链软肋 ， 也同样存在于理想、小鹏的身上 。 为确保交付量 ， 理想、小鹏均推出减配方案 ， 如果消费者想尽快得到理想ONE和小鹏P5 ， 可以选择减配雷达 ， 后期供应跟上后再补装 。 9月 ， 理想也曾因缺芯 ， 销量掉至新势力第四 。
在行业人士看来 ， 这体现了“造车三傻”虽然有着更强的创新能力和互联网运营思维 ， 但在供应链配套体系方面 ， 仍与深耕行业多年 ， 在销量上明显占优的传统车企有显著差距 。
曾有汽车芯片界人士表示 ， 芯片厂商在供应车厂时 ， 优先考虑的是车企的销量规模 ， 而这对一众“新势力”车企来说 ， 是不小的考验 。
此外 ， 2021年蔚小理负面舆情的接连爆发也给处在上升期的公司敲响了警钟 。 蔚来的座椅设计投诉、高速致死引发的车主内斗；理想的韭菜门、水银门；小鹏的“公然骗补”、违规采集人脸信息等都揭示出了企业于扩张期间在细节把控中的不足 。
显然 ， “造车三傻”若想在市场中真正占据主动 ， 还需补上供应链短板 ， 并对自身产品完成进一步的打磨 。