“新势力”二梯队增速迅猛 ， 众多“新玩家”入局
二线造车新势力的崛起是2021年国内新能源汽车市场的另一大重要特征 。
其中 ， 哪吒汽车在2021年1月的销量还仅有2000出头 ， 至年终的11-12月就已跻身月销万辆的阵营 ， 最终2021年全年销售6.97万辆 ， 同比增长361.70% 。
得益于销量的飞速增长 ， 哪吒汽车在2021年共获得三轮融资 ， 其中资方不乏奇虎360、宁德时代等知名机构 。 在11月获得宁德时代的投资前 ， 哪吒汽车估值已达220亿元 ， 较2020年2月时的35亿翻了6倍有余 。
零跑汽车也走出了相似的成长路径 。 其2021年1月的销量还不足2000 ， 12月销量就已接近8000辆 ， 在月销量上完成了对原有“四小龙”威马汽车的超越 。
但在年终总销量方面 ， 零跑汽车的4.31万辆还是与威马汽车的4.41万辆有微小的差距 。 且从估值上来看 ， 威马汽车在完成12月的融资前 ， 第三方估值已达60亿美金 ， 亦领先于哪吒、零跑 。
值得关注的是 ， 2021年的市场中 ， 还多了不少跨界的新玩家 ， 其中就包括小米、华为等知名“手机厂商” 。
不过 ， 在造车的态度方面 ， 小米和华为却截然不同 。
雷军将此视为自己“最后一次重大创业项目” ， 甘愿为此“押上全部声誉” ， 小米也在官宣造车后频繁出手投资产业链相关公司 。 近期有消息传出 ， 小米将在北京自建工厂 ， 预计年产能30万辆 ， 2024年实现首车量产 。
而华为则在坚决强调“不造整车”的同时 ， 凭借着“赋能型”造车方式引发了外界的种种联想 。 在近日的华为冬季新品发布会上 ， 华为发布了AITO品牌首款车型问界M5 ， 而在此之前 ， 汽车行业从未出现过供应商代替品牌方发布整车产品的先例 。
从商标的归属来看 ， AITO品牌无疑属于赛力斯背后的小康集团 。 但超过1小时的问界M5发布活动 ， 不仅台上没有出现赛力斯相关人士的身影 ， 连余承东的发言也鲜有提及赛力斯；作为对比 ， 赛力斯在发布AITO品牌时 ， 余承东进行了视频致辞 ， 赛力斯相关人士的发言频繁提及华为 。

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华为会真的下场造车吗？有汽车分析师认为 ， 华为内部的造车派或希望外界产生对华为大包大揽的预期 ， 在事实上堵住华为作为tier1与整车大厂合作的可能性 ， 最终给华为只留下造车这一条路 ， 实现暗度陈仓 。
除此之外 ， 包括大众、本田、丰田、奔驰、宝马、福特等在内的外资车企 ， 以及牛创新能源、轻橙时代等年底亮相的新势力 ， 也在对新能源汽车市场虎视眈眈 。
缺芯叠加涨价 ， 2022风口还能继续吗？
雷达财经注意到 ， 综合各方面情况来看 ， 在2021年新能源汽车“大卖”的基础上 ， 2022年更将是市场的关键之年 。
一方面 ， 补贴政策将进一步退坡 ， 按照预定计划 ， 2022年即为补贴的最后一年 ， 且补贴规模已取消原本200万辆的上限 。 分析人士认为 ， 这可能导致2022年底出现明显抢卖/买 ， 强化2022销量增长预期 。
另一方面 ， 2021年 ， 很多车企已制定了芯片产业政策 ， 如吉利就于近日公布了芯擎科技自研的中国第一颗7nm制程车规级SOC芯片 ， 预计在2022年第三季度实现量产 。 而这将在一定程度上缓解缺芯带来的影响 。
中汽协数据显示 ， 2021年我国新能源汽车市场渗透率已由年初的5.4%提升至年末的12.7% 。 其中11月更是高达17.8% 。
通常情况下 ， 渗透率处在10%-15% ， 是产业快速上升的拐点 。 也因此 ， 中汽协预测 ， 2022年我国新能源汽车销量将达500万辆、同比增长47% 。