李斌并没有在意 ， 他认为Better Place等公司失败的原因在于 ， 它们发展换电想走出独立的商业模式 ， 甚至取代加油站 ， 而蔚来做换电只是为了提升用户体验 ， 最终卖出更多的车 。
后来李斌还是坚持做了换电服务 ， 但一开始并没有受到消费者的认可 ， 日均换电单量少 ， 运营效率低 。
于是 ， 蔚来开始向车主提供免费换电服务 。 久而久之 ， 用户开始传播换电很方便 ， 换电站的运营效率也开始出现拐点 。
即便蔚来将换电视为给予车主的增值服务 ， 但随着换电站越建越多 ， 巨额的资金投入让蔚来不得不重新审视投入产出的问题 。
如果今后换电开始收费 ， 蔚来副总裁沈斐估算 ， 按每度电6毛钱、平均每单50度电计算 ， 一天换电50单、一年收入五六十万 ， 基本可以覆盖场地租金和设备折旧 。 按照每辆车每周换一次电计算 ， 一座换电站大概要辐射350台车 ， 才能支撑一天50单 。
截止2021年底 ， 蔚来总共上线了700座换电站 。 除去目前大概 70% 安装了家充桩 ， 以及在外固定充电的蔚来车主 ， 粗略估算至少需要80万台的总销量才能覆盖换电站成本 。
而蔚来上市以来累计销量16.7万台 ， 离成本打和点还有着巨大的差距 ， 盈利更是遥遥无期 。
沈斐曾表示 ， 如果运营效率足够高 ， 换电站的投入产出比不会比现有的快充站差 。 但就蔚来目前的销量 ， 显然还达不到 。
所以 ， 蔚来看似做的风生水起的换电抛开增值服务的帽子 ， 实际上也没有解决入不敷出的商业困境 。
再回过头去结合Better Place、特斯拉等推行换电模式失败的原因可以发现 ， 换电模式早期发展遇到的最大痛点在于 ， 电池等换电相关设备技术标准不统一 ， 无法规模化；换电站投入成本太高 ， 各公司难以维持资金投入 ， 先后选择退出 。
从2013年到2019年 ， 在换电市场空间始终未打开的情况下 ， 政策也从充换电并行转向鼓励发展充电 。
政策往往是一个行业发展的前提 ， 也是行业转变的信号 。
2020年4月23日 ， 财政部等四部委联合发布新能源补贴新政 ， 明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴 ， 但支持换电模式的车辆例外 ， 以此鼓励“换电”新型商业模式发展 。
政策再次转向 ， 但换电模式的痛点依旧没有解决 ， 换电真的能打赢这场翻身仗吗？
换电缘何再次迎春
手机与新能源车在充电上有着相似的发展过程 ， 都经历了从慢充到快充 。
手机共享充电宝在商业模式上与新能源汽车“车电分离、电池租赁”模式也具有相似性：电池归属权都不属于终端用户 。
区别在于手机共享充电宝不仅具有轻量化的特点 ， 手机电池在充电标准上也较为统一 ， 一个共享充电宝可供所有手机使用 。
换电模式由于在目前还没有形成统一格局 ， 车企之间的电池技术、标准和规格千差万别 ， 换电站建设也互不相通 ， 电池大规模流通存在障碍 ， 缺乏产业链协同效应 。 叠加换电站资产较重、终端需求有限 ， 换电站运营效率相对较低 。
因此 ， 换电模式想要突破盈利困境 ， 实现商业上的可持续性 ， 必须解决运营效率的问题 ， 运营效率则建立在规模化的基础之上 ， 而要想实现规模化 ， 统一的标准必不可少 。
以GB/T 34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》为例 ， 规定的电池型号就多达145种 ， 电池模组结构又因车型设计而不同 。
换电方式也有侧面换电、分箱换电、底盘换电等不同类型 ， 造成电池规格型号及参数各异 ， 车企之间很难实现电池产品及换电设备的共用 。