虽然从成本端考虑 ， 建厂生产会带来一定资金压力 ， 但却比制造无人驾驶乘用车小得多 。
据谭黎敏介绍 ， 无人驾驶乘用车构造相对比较复杂 ， “哪怕一个悬架 ， 无论是液压还是空气悬架开发制造都非常昂贵 ， 而卡车用的是钢板式悬架 ， 非常简单 。 像国内的‘蔚小理’在整车开发上投入的资金都是上百亿的 ， 我们可能是他们的1%-2% 。 ”
但就目前已披露的融资规模来看 ， 西井科技还需要更多的“子弹” 。
随着智能换电无人驾驶商用车量产 ， 谭黎敏信心满满 ， 其向全天候科技透露 ， 公司预计很快会实现盈利 。
而除了销售无人驾驶商用车 ， 西井科技的商业模式包括车辆调取服务 。 在这种模式下 ， 无人驾驶车辆由西井科技自持 ， 平台会依据用户调取车辆作业的数量收费 。

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Q-Power智能能源服务(换电站)内部构造
此外 ， 在西井无人驾驶商用车换电时代开启后 ， 公司还将建设换电站 ， 像无人驾驶乘用车一样 ， 开拓租电服务模式 。
“纵横”千亿无人港口物流
随着全球贸易快速发展和无人驾驶技术日渐成熟 ， 港口无人驾驶产业规模也在不断扩大 。
根据松禾资本的资料 ， 从全球各领域自动驾驶规模占比来看 ， 乘用车市场占比达到63% ， 位列第一；其次就是港口 ， 占比达到11.3% ， 2020年港口无人驾驶产业规模已经达到279亿美元（约合人民币1772.3亿元） 。

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图片来源：前瞻产业研究院
中国作为世界第二大经济体和第一大贸易国 ， 经过近三十年的发展 ， 已经形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海地区五大沿海港口群 ， 港口面貌发生了翻天覆地的变化 。
据交通运输部 ， 2020年在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中 ， 中国港口分别占8席和7席 ， 港口物流规模发展迅速 。
但在港口吞吐量不断上涨的背景下 ， 如何实现降本增效成为了各大港口需要解决的主要问题 。
根据中国水运网 ， 目前国内港口作业卡车司机成本占据整个港口运输成本的50%以上；另外 ， 卡车需要的驾驶经验和驾驶资格要求高 ， 港口作业高峰期卡车司机用工短缺问题严重 ， 一系列用工问题给了港口无人驾驶发展的机会和空间 。
纵观中国港口无人驾驶行业 ， 除了有西井科技、主线科技、斯年智驾等港口无人驾驶研发企业 ， 还有上汽集团、一汽集团、三一重工等汽车制造商在积极布局 。
截至去年十月 ， 主线科技已累计向国内港口客户交付超百台无人驾驶电动集卡；起步较晚的斯年智驾 ， 截至2021年12月也已部署近40辆车进入常态化无人运营 ， 预计会在2022年逐步撤下所有安全员 。
上汽5G+L4级智能重卡也在2021年12月底前累计完成了转运集装箱约6.1万的工作；三一首批5台纯电动无人集卡已于2020年6月起在深圳妈湾智慧港进行联调测试和试运营 ， 双方还于2021年初签署了18台无人集卡合作协议 。
在外界目光都集中在无人驾驶乘用车的时候 ， 无人驾驶商用车赛道已经风起云涌 。 身处其中的西井科技 ， 计划未来仍将“纵横”发展 。
纵向 ， 在集装箱物流行业继续深耕 ， 通过无人驾驶技术将港口物流各环节节点打通和连接 ， 围绕AI底座实现全港口数字化；横向 ， 围绕新能源驾驶和新能源重卡拓展业务宽度和覆盖范围 ， 如 ， 从最初的技术系统搭建 ， 到智能网联卡车面市 ， 再到电池研发 ， 围绕新能源一步步做大 。