“很多都不能保证梯次利用后的电池寿命 。 ”陈立说 。
在他看来 ， 行业难的是做出长寿命的梯次利用电池 。 如何提高一致性是梯次利用中最重要的问题 ， 直接关系到电池的寿命和安全 。 而电芯一致性在于电芯配组环节 ， 即将相近容量的电芯组合到一起 ， 能增加电池的使用寿命和安全性 。
一位格林美的回收负责人告诉光子星球 ， 梯次应用后的电池组质保一般在1-2年时间 ， 而电池分容配组后的一致性 ， 格林美的新能源部门也不能确保 。
退役电池可以梯次利用到通信基站、储能、低速车、路灯等多个领域 。 囿于安全、成本等因素 ， 目前真正有一定规模应用的是中国铁塔 。 行业并未有成熟的梯次利用技术 ， 导致很多动力电池回收后只能被应用到路灯这样的小动力电池的场景中 。
“如果生产出来的都是短命电池 ， 从另一个角度来理解 ， 电池的梯次应用是在浪费资源而非节约资源 。 ”陈立这样认为 。
囿于电池标准不统一 ， 技术成本与回收报偿的博弈下 ， 梯次利用的经济性仍有待考量 。
巨头下场掘金
以2018年为例 ， 我国动力电池退役总量达7.4万吨 ， 但动力电池回收量仅为5472吨 ， 只占报废动力电池总量的7.4% 。
回收率如此低的原因在于 ， 电池回收看似红利颇多 ， 实则盈利非常难 ， 最大问题在于技术难攻关 。 同时小作坊式非正规军猖狂 ， 行业一片混乱 ， 急需一批正规军力量带来变革 。

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图4/4

多位在特斯拉、蔚来工作的人士告诉光子星球 ， 除了交通事故碰撞导致电池损害 ， 需要更换新的电池 ， 目前国内这些新势力车企还未有大面积车主电池退役的情况 。 所以目前 ， 电池回收资源更多还是从电池制造商、PACK厂商等上游厂商流出 。
2018年 ， 国家出台“动力电池回收实行生产者责任延伸制” ， 再加上电池原材料紧缺等诸多因素 ，大众、比亚迪、宁德时代等整车厂、电池厂开始投身到电池回收 ， 与第三方回收机构合作 ， 多方联合 ， 通过投资、自建动力电池回收体系等方式参与其中 。
早在2015年 ， 宁德时代收购了第三方回收企业广东邦普 。 目前 ， 邦普已形成“电池循环、载体循环和循环服务”三大产业板块 ， 专业从事数码电池和动力电池回收处理、梯度储能利用 。
去年10月12日 ， 宁德时代宣布对涉及废旧电池材料回收的产业园项目投资320亿元 ， 主要建设具备废旧电池材料回收的生产基地 ， 拟由子公司广东邦普及其控股子公司宁波邦普负责实施 。
比亚迪目前已经在全国设立了40余个动力电池回收网点 ， 采取精细化拆解、材料回收、活化再生综合利用三个步骤 。 此外 ， 比亚迪还与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成战略合作 ， 共建共享回收网络 ， 实现退役电池梯次利用规模化 。
对于电池制造商 ， 切入动力电池回收业务 ， 有利于提高其向上游原材料企业的议价能力 ， 降低电池的生产成本 。
同时 ， 随着新能源电动车的逐步普及 ， 电池的处理问题也影响着整车厂 。
此前有消息称特斯拉将在中国推出电池回收服务 。 一位特斯拉员工告诉光子星球 ， 在国外 ， 特斯拉有自己的一套电池回收系统 ， 但是国内换电高峰还未到 ， 不清楚如何做 。
但国内很多新能源车企纷纷入局换电模式 ， 以此延长电池寿命 ， 降低消费者的购车成本的同时 ， 也能将电池管理掌握在车企手中 ， 方便电池回收 。