芯片之争堪比高手对招 。 可以预想 ， 在自动驾驶算法尚未成熟的阶段 ， 以英伟达为代表的CPU+GPU+ASIC的架构仍然会是主流 ， 但国产自研芯片会是一段时间里的大势所趋 。
法律先行 ， 圈定迷失的技术和人性
相比于技术本身 ， 政策法规是又一大刚性因素 。
法规对于自动驾驶的影响来自三方面：第一 ， 当前法律约束下 ， 路测范围和条件一定程度制约了自动驾驶技术发展；第二 ， 法规尚未对自动驾驶技术所引发纠纷的责任归属做出界定；第三 ， 自动驾驶技术涉及到的信息与数据安全 ， 还未形成硬性法律保护 。
谈及自动驾驶困境 ， 黑芝麻智能CMO杨宇欣告诉亿欧汽车 ， 技术和法规都难辞其咎 。 但应当先克服技术瓶颈 ， 还是先颁布法规 ， 是一个先有鸡还是先有蛋的问题 。
政策法规的颁布需要技术的成熟 ， 但技术成熟有赖于政策方面提供的路测支持 。 究其根本 ， 自动驾驶从芯片、算法 ， 再到传感器 ， 都处在走向成熟的过程 。
文远知行市场公关总监区锦燕表示 ， 目前国内道路交通法和公路法不具备“自动驾驶”的相关内容 ， 所以当企业计划去测试和部署自动驾驶车时 ， 首先要联合政府创建包容的政策法规 ， 甚至设置自动驾驶特区 ， 尝试在与现有公路法相冲突的地方进行适当变通 。
2021年12月 ， 德国在法律层面认可L3自动驾驶上路 ， 成为全世界自动驾驶公司都艳羡的国家 。
中国在对新事物立法层面一贯的谨慎 ， 也得到一些技术保守派的支持 。 对于中国 ， 技术与法律孰鸡孰蛋 ， 一目了然 。

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除了路测限制 ， 自动驾驶的权责纠纷一直备受争议 。
自动驾驶推行至今 ， 曾多次发生人车相撞事故 。 事实上 ， 哪怕是被视作L2级“部分自动化”系统的Autopilot ， 也需要驾驶员将手放在方向盘上 ， 眼睛注视道路行驶 。
NHTSA提醒公众 ， 当今没有商用汽车可以自动驾驶 。 无论是否启用 L2 自动驾驶系统 ， 每辆上路的车辆都要求人类驾驶员始终处于控制之中 ， 并且所有州法律都要求人类驾驶员对其车辆的操作负责 。
如果L2级别自动驾驶系统的最终负责人是驾驶员 ， 那么未来无需人类干涉的L4呢？
伯镭科技产品解决方案负责人赵新寰告诉亿欧汽车 ， 在中国的开放路段 ， 车辆以自动驾驶的工作状态出事故后 ， 事故的责任方是购买方还是车企 ， 目前尚且无法界定；封闭道路则相对简单 ， 是车的问题 ， 还是自动驾驶技术的问题 ， 责任界定一目了然 。
尽管有专业人士认为 ， 道路自动驾驶的归责原则可以借鉴交通安全法规定 ， 但具体情况更为复杂 。 自动驾驶立法方面的缺失 ， 也成为拦截在L4自动驾驶技术商业化落地前的一道安全锁 。
此外 ， 信息与数据安全问题一直是智能终端产业备受争议的部分 。
在自动驾驶汽车中 ， 隐私与数据保护涉及多重安全问题 ， 包括个人层面的信息安全、网络层面的系统安全 ， 以及国家层面的数据安全 。 自动驾驶用户的行驶记录、操作记录、场景甚至个人习惯等都极具商业价值 ， 也极易被泄露和滥用 。
在系统层面 ， 自动驾驶系统一旦遭受黑客入侵 ， 可能会造成连环车祸等极其严重的后果 ， 威胁公共安全 。
在数据安全层面 ， 自动驾驶汽车智能水平越高 ， 对数据的依赖越强 ， 数据保护要求就越高 ， 数据泄露事关国家安全 。
人类稍有不慎 ， 就可能会被技术反噬 ， 而灾难的始作俑者往往是人性 。 从这个角度来看 ， 自动驾驶或许还需要更多准备 ， 被系上法律的安全带 。