值得注意的是 ， 曹杨认为电动汽车与燃油车是两套不同的补能体系 ， 并不能过于简单粗暴地对比 ， 而是在尊重各自特征的基础上寻找解决方案 。
具体来看 ， 曹杨认为相对于加油这种集中式、快速式的补能 ， 所需时间较长的充电是分散式补能 ， 比如除了私人充电桩 ， 它还有大量商场等区域的公共充电桩 。 虽然发展过渡阶段充电势必需要较多的时间 ， 但一部分用户可通过生活习惯的调整去寻求日常充电补能的最优解 。
曹杨进一步称 ， 适应了加油的补能方式之后 ， 过渡到充电补能需要一个过程 。 他以远途出行为例 ， 很多新能源车主不愿意下高速充电 ， 而执着于在高速上等待充电 ， 认为后一种方式更快 ， 但由于充电补能比加油慢 ， 有分散式补能的特点 ， 下高速充电很多时候是更优的方式 。
广东华能高科新能源发展有限公司总经理谭锋前认为 ， 加油与充电其实是两套补能体系 ， 各有自身特征需要用户适应 。 他进一步表示 ， 即便电动车充电速度在不断迭代提升 ， 纯电动车相对较慢的补能速度 ， 仍给用户带来势必要承担的时间成本 。 对于2021年国内车企兴起推出超大功率充电车型的浪潮 ， 有的甚至欲将充电时长控制在10~15分钟左右 ， 他表示从运营商的角度看 ， 目前更多是探索阶段 。
刘明认为 ， 电动车快充的充电时间控制在30~60分钟充满为宜 ， 目前市场运行的很多车型在1.5个小时左右 ， 时间进一步增长会影响用户体验 。 黄山表示 ， 配置超大功率充电桩进行快速充电 ， 意味着电网负荷急剧加大 ， 而当下固定区域的电网条件 ， 能建多少大功率充电桩是有上限的 。
供应过剩下的盈利难题
在黄山看来 ， 充电桩的盈利困境 ， 是行业整体供应过剩下内部竞争加剧的结果 。
在与采访人员沟通中 ， 刘明介绍称任职公司旗下在广州有40个充电站 ， 约1500支充电枪 。 据其介绍 ， 充电桩行业发展此前经历了泡沫期 ， 伴随2017年前后新能源网约车上量 ， 行业内的盈利情况一度是较好的 ， 但作为低门槛行业的充电桩行业后续涌入了大量的外来投资者 ， 无序的价格战之下行业内盈利越来越难 。
谭锋前的说法与刘明类似 。 谭锋前任职的公司旗下拥有6个充电站 ， 在不计算充电设备折旧的情况下基本能维持营收平衡 ， 公司在2021年已经做了规划 ， 暂时停止扩张新建充电站 。 在建设成本方面 ， 根据刘明、谭锋前介绍的数据 ， 若均摊停车位、人工、设备折旧等成本 ， 在广州每个充电枪的投资成本大概在9万元左右 ， 而当前的盈利回收方式基本仅有服务费一项 ， 电费交给了供电方 ， 盈利方式单一 。
“投资都是以万元计的 ， 但是收益是按毛算的 。 ”黄山将这种现状进行了概括 。
那么从时间线上看行业内的投资建设情况走势如何呢？从数据上看 ， 从每年公共充电桩的增量与新能源汽车增量的比值来看 ， 该值越小 ， 在新能源汽车增量固定的情况下充电桩投资的热度便越低 。 具体来看 ， 2018年该值为1∶14.6 ， 2019年为1∶6.52 ， 2020年为1∶4.70 ， 2021年为1∶10.36 ， 从该指标看 ， 2018到2020年充电桩投资热度快速上涨 ， 2021年则迅速回落 。
从国内公共充电桩扩张速度与新能源汽车销量增速对比来看 ， 充电联盟数据显示 ， 2018~2021年国内公共充电桩的同比增速分别为40.1%、55.9%、56.4%、89.9% ， 同期国内新能源汽车销量增速分别为61.7%、-4.0%、10.9%、157.5% 。
那么行业头部企业的盈利状况如何呢？根据特来电新能源股份有限公司（以下简称“特来电”）对外披露的业绩看 ， 2019年其净亏损为1.11亿元 ， 2020年净亏损为0.78亿元 。 事实上 ， 作为头部的星星充电、特来电在2021年的扩张速度明显低于2020年 ， 国家电网在2021年的设备数量仅从18.15万台微增至19.65万台 。