本报采访人员 高沛通 赵毅 广州报道
“服务区不要说充电 ， 连进入都成为了困难 。 如果新能源车主执意要在这里（常州芳茂山服务区 ， 往上海方向）排队等候充电的话 ， 估计等候时间可能会超过三个小时……”2月7日 ， 在春运返程的高峰期 ， 电动汽车的深度用户曹杨正在社交论坛上 ， 忙着向其他用户分享开电动车长途出行的经验 。
花相对燃油车主更多的精力规划路线、规避充电排队 ， 刘明（化名）在从湖北老家到广州之间进行折返时同样如此 ， 不同的是 ， 刘明的身份还是广州一家地方性充电桩运营商负责人 。 但与新能源汽车的火热和上述充电排队情况较为割裂的是 ， 日前在陪《中国经营报》采访人员走访其公司旗下的充电站时 ， 他正在为公司盈利发愁 ， “充电桩的供应大于车的需求” ， 他判断2022年很多中小型充电桩运营商将被洗牌出局 。
从大数据上看 ， 就在2021年国内新能源汽车进入增长拐点背后 ， 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）统计的信息 ， 2021年国内公共充电设施增速却没有同样亮眼 ， 新增桩车比（此处仅指公共充电桩）迅速下跌 。 充电联盟综合部主任李康向采访人员表示 ， “行业确实存在整体供大于求、不盈利的现状 。 ”
一边是每逢假期便引发关注的充电排队 ， 并时常在舆论发酵时引发围观者对于电动车的质疑 ， 一边则是行业整体的供大于求、不盈利下的建桩热情下滑 ， 这无疑形成了充电桩市场饶有意味的一幕 。
“两套补能体系”
“你要天天跑长途 ， 不用3个月抑郁症都出来了 。 ”驾驶纯电动汽车的刘明在规划路线进行长途出行的时候 ， 曾被朋友调侃 ， 开纯电动车规划路线、找桩要额外耗费精力 。
长途出行场景是纯电动汽车使用上的短板 ， 那目前有解决的方案吗？作为充电运营商负责人 ， 刘明认为制约部分偏远城市、高速场景等大规模建桩的原因仍是充电需求较低问题 。 在这样的情况下 ， 刘明认为在大中城市建设的充电站尚在亏损、行业的商业模式未跑通的背景下 ， 到新能源汽车渗透率更低的城市、使用率更低的场景投资建桩去承受更大的亏损 ， 是不划算的 。
李康在沟通中表示 ， 高速上的充电桩虽然节假日被曝出充电排队 ， 但平时使用率低 ， 整体亏损情况要更严重一些 。 对于上述充电排队现象 ， 长期关注充电桩发展的《电动汽车观察家》联合创始人黄山称 ， “其实是暂时性的供需失衡和时空错配 。 ”
不过 ， 充电桩在下沉城市、偏远城市、部分高速场景的不均衡布局 ， 确实是一部分首次购车的消费者购买电动车的“拦路虎” 。 小鹏汽车超充负责人告诉采访人员 ， 适度超前的充电基础设施建设 ， 特别是边远地区、不发达地区的配套建设 ， 对推动新能源行业的持续快速健康发展十分有利 ， 局部资源比较紧张的区域充电桩的增长赶不上新能源汽车的增长 ， 会造成供不应求的情况 ， 同时反向又制约了新能源汽车在这些区域的发展 。
他以小鹏汽车为例 ， 2021年公司超充网络加速布局 ， 截至目前实现了行业内首个覆盖全国全部333个地级市及4个直辖市的充电网络 ， 打通京港澳和京沪高速出行超充线路 。 不过他同时表示 ， 作为基础配套设施 ， “国家队”将在其中发挥更重要的作用 ， 小鹏汽车作为车企则会贡献力量 。
将目光拉回到城市场景中 ， 就当前电动车型的用车习惯来说 ， 在与采访人员沟通时 ， 拥有约10年燃油车驾驶经历、3年纯电动车驾驶经历 ， 并长期以“大包子狸”网名在各大论坛记录新能源出行体验的曹杨表示 ， 根据其观察 ， 当下用户其实还是以市内出行为主 。