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12月21日 ， 智行者与T3出行签署战略合作协议 ， 双方将共同探索Robotaxi落地创新模式 ， 并将生产的首批Robotaxi正式交付给T3 。据悉 ， 这笔订单超过100辆 ， 也是目前国内自动驾驶公司拿下的单笔最大数量的Robotaxi订单 。
在跟T3的Robotaxi订单合作中 ，双方推出了一个新模式：“自动驾驶+正常驾驶”双线齐发 。 即在指定自动驾驶测试区域采用自动驾驶 ， 超出该区域的其他区域则由安全员担任驾驶司机接手驾驶权 。
在他看来 ， 这一模式突破了Robotaxi落地的难点和痛点 ， 既利于Robotaxi的更大规模落地 ， 也能为无人驾驶企业反馈更多、更丰富的数据 ， 反哺自动驾驶算法的提升 。
2021年是智行者在商业化上的丰收之年 ， 其收入比上一年增长3倍 ， 自动驾驶大脑的价值正在显现 。
3.自动驾驶是一场马拉松长跑 如果说智行者是从低维到高维的打法 ， 过去一两年 ， 原本做高维Robotaxi的自动驾驶玩家也在降维“打击” 。
文远知行围绕城市场景 ， 先后推出了载人的文远小巴Robobus和载货的自动驾驶轻客Robovan；元戎启行从城市道路中的同城货运 ， 推出了自动驾驶轻卡（Robotruck）；小马智行则是将目光放在干线物流场景 ， 研发自动驾驶重卡（Robotruck）；百度则是推出了无人小巴“阿波龙” ， 并亲自下场造车 。
这样一来 ， 自动驾驶呈现一种大乱斗的状态 ， 边界感越来越模糊 。
“到目前为止 ， 没有任何一个场景得到大规模爆发 ， 但大家又想商业化、获取数据 。 渗透到彼此瞄准的业务领域自然成为大家出击的手段之一 。 ”张德兆表示 。
那么 ， 谁能获得市场主导权？
智行者的“农村包围城市”策略正在发挥飞轮效应 。
一方面 ， 因为智行者更加注重商业化的造血能力 ， 订单起量之后 ， 传感器等零部件的采购也有了更高的议价权 。
智行者每年的激光雷达采购量可达数千个 ， 而大多数只做单一场景的企业每年的激光雷达采购量不过数百个 。 “有时候 ， 我们能把价格压到很低 。 ”张德兆向「甲子光年」透露 ， “在成本方面 ， 只要比其他玩家低10% ， 市场的竞争力会呈指数级上升 。 ”
另一方面 ， 智行者在商业模式方面十分克制 ， 不做终端业务的总包商 ， 只做技术供应商 。
每个行业都有原本扎根很深的运营商 ， 比如环卫车、机场等 ， 智行者要做的是赋能运营商而非构成竞争 。 运营商通过智行者的自动驾驶大脑基础能力来落地到实际场景 ， 形成合作伙伴关系 。 张德兆回忆道 ， 之前有机会成为总包单位 ， 但他拒绝了 ， 只想挣属于“大脑”的钱 。
这种商业定位让智行者更加专注于技术的打磨 。
以无人环卫车为例 ， 大部分垃圾都在马路两侧 ， 环卫车需贴边运行 ， 这要求厘米级精准控制 。 智行者的环卫车已经累计解决了5000多条实际企业用户的问题反馈 。 张德兆自信地表示 ， 智行者的无人环卫车技术能打到99分 ， 并开玩笑道 ， “因为去年没有发生过任何事故 ， 同事问是不是可以不用买保险了” 。
自动驾驶是一条很长的赛道 ， 可能再过3-5年 ， L4才会成熟 。张德兆强调 ， 自动驾驶是一场马拉松 ， 目前也只是处于跑出5公里的阶段 ， 未来还会有无数的挑战 。
而有充足的造血能力 ， 是确保自动驾驶坚持到最后的必备能力 ， 这是所有自动驾驶公司或早或晚必须面对的挑战 。
【一年收入增3倍，不烧钱还能自我造血，这家自动驾驶公司凭什么？ | 甲子光年】