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手里有粮 ， 心里不慌 。
作者 | 刘小倩
编辑 | 赵健
自动驾驶曾有两条路线之争：渐进式VS跨越式 。
渐进式是指以特斯拉为代表的玩家 ， 通过在量产车上搭载L2/L3级的辅助驾驶 ， 不断收集数据的方式迭代算法 ， 最终实现L4/L5的无人驾驶；跨越式是指以Waymo为代表的Robotaxi玩家 ， 直接奔赴L4/L5级无人驾驶的终局 。
如今的一个趋势是 ， 直接做Robotaxi的企业普遍遇到商业化的瓶颈踟蹰不前 ， 而 渐进式自动驾驶企业已经开始赚钱了 。
智行者就是渐进式自动驾驶的代表企业之一 。2021年 ， 智行者交出了亮眼的商业化成绩单 ， 收入是上一年的3倍之多 。 具体在业务端 ， 继拿下T3出行100台Robotaxi订单 ， 又敲定100+台xPatrol无人巡逻车订单 。 智行者也与广汽研究院签署了战略合作协议 ， 与北汽也有项目合作 。

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图为智行者为服务冬奥提供的车型
同时 ， 在正在进行的北京冬奥会上 ， 智行者被选中为服务商 。 3款搭载智行者无人驾驶大脑的无人车——Robotaxi、蜗小白清扫车、大型清扫车都进入了冬奥园 ， 成为了今年冬奥保障团队中的重要参与力量 ， 向世界展现中国“科技冬奥”的魅力 。
从订单可以看出 ， 相比一些聚焦在单一场景的自动驾驶公司 ， 智行者的落地场景“多而杂” ， 既有高速载人的Robotaxi ， 也有低速非载人的无人环卫车、无人特种车、无人物流车 。
如果用一个简洁的标签来定义智行者 ， 那就是“自动驾驶大脑”公司 。 这既是智行者区别于其他自动驾驶公司的不同 ， 也是其快速实现商业化的秘诀 。
「甲子光年」采访到了智行者CEO张德兆 ， 来剖析一个“自动驾驶大脑”的商业进化史 。
1.自动驾驶的“英特尔+安卓” 智行者是张德兆的第二次创业 。
第一次创业在2011年 ， 从事L2单目视觉高级辅助驾驶系统（ADSA）研发 ， 为车厂提供辅助性零部件 ， 对标业内领先企业Mobileye 。 这一段创业经历也算成功 ， 到2014年底时 ， 公司已经成为十几家车企的前装Tier1 ， 但整个过程却让张德兆苦不堪言 。
张德兆告诉「甲子光年」：“ADAS创业毛利本来就很低 ， 主机厂每年还希望我们再降价10% ， 真的很辛苦 。 ”
这让张德兆开始思考 ， 到底如何改变汽车的行业格局和商业模式 ， 才能确立一个车企与供应商之间相对平等的关系 。
张德兆想到了自动驾驶 。 在他的构想中 ， 一旦自动驾驶实现大规模普及 ， 车企的商业模式将会从to C变成to B ， 行业的核心价值从卖车变成卖服务 ， 此过程将经历三个阶段：
第二阶段：智能座舱成为终端入口 ， 延长用户生命周期 。 当下 ， 大家还是将智能座舱当作产品亮点宣传 ， 并没有通过智能座舱获得增量收益 。 当自动驾驶实现之后 ， 乘客的注意力从驾驶上解放出来 ， 可以通过车上的智能座舱去看电影、购物等 。
第三阶段 ， 汽车成为“管道” 。 那时 ， 汽车销售的商业模式将会从To C变成To B ， 所有的车都可以共享、自由流动 。 举个例子 ， 比如说乘客去北京出差 ， 从首都机场出来后可以打一辆无人出租车到天安门广场 ， 车辆将会直接按照乘客的喜好、价位、品牌 ， 将乘客送到目的地附近的酒店 。 手机时代的运营商是传递“信息流” ， 而自动驾驶时代的运营商传递“人流” 。
于是 ， 张德兆创立了智行者 ， 要做第一阶段内的自动驾驶基础设施提供商 。