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图片来源@视觉中国
文丨公司研究室， 作者丨曲奇
关于新能源车动力电池， 市场上一直有三元锂电池和磷酸铁锂电池技术路线的争论， 前者成本高但续航时间长， 后者续航略差但成本低且安全性高 。
过去由于新能源政策补贴， 2017年到2019年， 能量密度高的三元锂电池成为市场主导 。 但2019年补贴逐步退坡后， 磷酸铁锂电池凭借成本优势和技术突破， 又赢得了市场青睐， 磷酸铁锂2021年装机量有望反超三元锂 。
11月18日， 工信部的意见稿再次提高对锂电池能量密度的要求 。 市场预期， 成本优势会让磷酸铁锂正极材料在中低端的份额扩大， 中高端乘用车以三元正极材料为主， 且三元正极会朝着高镍化的趋势发展 。 容百科技、长远锂科等三元材料厂商中， 谁能在高镍化的趋势下脱颖而出？
01、政策倾斜三元锂材料主导市场
新能源汽车的快速发展及普及， 离不开动力电池性能的突破、成本的下降 。 作为新能源汽车的“心脏”， 动力电池的成本在整车中占比约40%， 其性能更是直接决定了整车的安全性和续航里程 。
新能源汽车动力电池的发展存在锂离子电池、燃料电池、钠离子电池等技术路线， 目前应用最为广泛的是锂离子电池 。 锂离子电池主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解质和电池外壳等材料组成， 其中正极材料主要决定了电池的能量密度及安全性， 进而影响电池的综合性能 。 此外， 正极材料在锂离子电池成本中占比约为40%， 其成本也影响了电池整体成本的高低， 进而影响了整车成本 。
按正极材料的不同， 锂离子电池又可分为锰酸锂电池、钴酸锂电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池等类型 。 其中， 三元锂电池和磷酸铁锂电池是绝对主力 。 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示， 2021年前10个月， 我国动力电池累计装车量107.5GWh， 其中三元电池和磷酸铁锂电池的装车量占总装车量比例为99.8% 。
三元锂电池和磷酸铁锂电池各有优点， 三元锂电池由不同比例的镍、钴、锰（铝）元素组成， 具备耐低温、能量密度高等特性， 但成本高、易燃易爆炸；磷酸铁锂电池的优点在于成本低、循环寿命高、热稳定性好、安全性能高等优点， 但不足之处在于不耐低温、能量密度低、续航差 。
过去几年， 由于政策补贴、成本等因素， 三元锂电池和磷酸铁锂电池的市场份额此消彼长 。 新能源汽车发展初期， 考虑到排放以及燃油经济性， 政策向商用车倾斜， 磷酸铁锂的安全性、循环寿命等优势让其迅速成为正极的首选， 市占率遥遥领先 。 2016年， 磷酸铁锂电池在国内动力电池市场的占有率高达69% 。
然而， 2017年随着国家调整新能源汽车补贴政策， 首次将电池能量密度纳入补贴参考指标后， 磷酸铁锂电池和三元锂电池的市场地位发生了改变 。
当时， 磷酸铁锂电池能量密度主要集中在70—80Wh/Kg， 无法满足“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg， 对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴”这一标准， 这导致市场逐步向能量密度更高的三元锂电池偏移 。 2018年， 磷酸铁锂电池的市占率首次被三元锂电池超越 。 根据动力电池联盟数据显示， 2018年， 国内动力电池累计产量达70.6GWh， 其中三元电池占比55.5%， 磷酸铁锂电池占比下降至39.7% 。
2020年一季度， 三元锂电池的市占率提升到76%， 有一家独大的趋势， 就连部分券商也认为三元材料将主导正极市场 。 然而， 谁也没料到锂电池竞争格局又出现了逆转 。

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