“摆在面前的第一大课题是树立品牌影响 ， 第二大课题是把渠道开发运营好 ， 把体系建好 ， 第三大课题是在大规模拓宽市场的同时 ， 把服务和用户体验做好 ， 总之要把钱花在刀刃上 ， 更加专注 ， 做到极致 。 唯有拼死而战、向死而生 ， 才有机会赢 。 ”
哪吒汽车在今年的转变印证了这种认知 。
今年4月 ， 伴随360公司创始人周鸿祎现身上海车展参观哪吒汽车展台后 ， 360将与哪吒合作的消息便被流传 。 直到10月19日 ， 360公司正式宣布29亿元入股哪吒汽车 ， 并持有哪吒汽车16.594%股权之后 ， 这次合作才真正达成 。
另一方面 ， 哪吒汽车在技术领域的投入也在加码 。 今年8月以来 ， 合众陆续宣布了和华为、地平线、商汤等公司的合作 。
8月25日 ， 合众新能源与华为签署全面合作协议 ， 双方将基于物联网、云计算、大数据的信息化等关键技术 ， 在智能网联、车载计算、智能驾驶、数字能源及云服务等领域展开全面合作 。 作为双方合作的首款车型 ， 明年上市的哪吒S将应用华为MDC智能驾驶计算平台及激光雷达技术 ， 并且价格将在20万元以内 。
电池技术领域 ， 哪吒汽车在今年11月8日也得到了宁德时代的战略支持 ， 由于宁德时代将参与合众新能源公司的D2轮融资 ， 成为战略投资方 ， 哪吒汽车不但能够解决如今困扰新能源车企的动力电池短缺问题 ， 保障电池供应 ， 同时也有机会更进一步借助宁德时代在产业链中的优势地位降低产品成本 。
但是 ， 这些技术领域的合作是否能够快速帮助哪吒完成品牌升级 ， 从目前来看依然要打一个问号 。
一方面 ， 无论相较于蔚来、理想、小鹏还是威马等品牌 ， 对手们在汽车智能化方面 ， 尤其自动驾驶辅助技术领域的投入时间更长 ， 技术差距客观存在；另一方面 ， 哪吒从低端上探中高端 ， 当产品价格来到20万元这个激烈的红海市场时 ， 是否能够有足够的竞争力对抗其他竞争对手 ， 甚至将智能化技术扩大到十万元内的产品上？
此前 ， 威马创始人沈晖就提出过质疑：“并不是所有的电动车都是智能车 ， 10万元以内的智能车很难做出来 。 其成本与价格会限制智能电动车的发展场景 ， A0和A00级的电动车短期高销量很难持续 。 ”
无论结果如何 ， 哪吒汽车显然已经进入到一片红海当中 。 不论是选择与360展开车联网领域的深度合作 ， 还是与宁德时代的结盟 ， 与华为在技术上的合作研发 ， 这些变化都说明哪吒汽车“上探”的决心 ， 但面对造车新势力纷纷加速IPO的时间窗口 ， 哪吒面临的压力变得更大 。
自2014-2015年左右新能源汽车热潮开启 ， 曾有数十家造车新势力诞生 ， 但如今市面上真正能够量产销售的新势力品牌不超过8家 ， 零跑汽车创始人朱江明曾对外表示“两年以后 ， 行业中基本上最多只剩5家 。 ”这样的表述尽管夸张 ， 但造车新势力们“内卷”程度可想而知 。
在第二梯队中 ， 零跑汽车背靠大华安防 ， 其资金实力雄厚 ， 威马汽车融资较多 ， 2020年9月22日的D轮融资金额达到100亿元 ， 总融资金额至少200亿元人民币 ， 蔚来汽车创始人李斌曾说 ， “造车没有200亿元很难做下去” ， 显然 ， 哪吒汽车在资金上面并没有优势 。
但是 ， 哪吒汽车在过去几年的规模化道路上有一定的特殊性 。 由于找到了to B甚至to G这条更适合起量的发展路线 ， 即便哪吒现阶段仍在亏损 ， 但其规模化开始显现 ， 尤其在国内网约车市场重新繁荣的2021年 ， 这种较早进行的布局能够得到正向反馈 。
不过 ， 如今越来越多公司开始盯上to B市场这块大蛋糕 。 威马汽车在今年开始启用双Logo战略 ， 尝试C端和B端运行的路线 ， 沈晖也提到这一领域的潜在机会：

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