Waymo落寞：小鹏，文远知行们为何还加速驶向Robotaxi赛道？( 二 ) _信息快讯

可之后就打脸了，今年5月份，据彭博社报道，曾有知情人士称，马斯克已与Luminar公司签订协议，计划使用该公司激光雷达进行测试和开发。
事实上，如同人的眼睛有误判的情况一样，视觉算法也有弊端。比如，特斯拉曾被报道把白色大货车识别成云朵，直接撞上去，把二维的人体投影当成真人，主动刹车。
正是看到了视觉算法的弊端，越来越多的汽车厂商选择视觉算法+激光雷达的方案，可见这两种方案都有可取之处。
此外，在无人驾驶落地方面， Waymo沿用类似于安卓技术开源模式，特斯拉采用类似苹果的闭环模式；在自动驾驶的实现上，单车智能和车路协同也各有优劣；在自动驾驶计算层面，也有Mobileye主张算法优先和英伟达主导的算力优先两大流派等等。未来可能还有更多的细节技术路线，不再赘述。
谈擎说AI认为，在Robotaxi技术的进阶路线上，也存在着Waymo为代表的“直奔L4”与特斯拉为代表的“渐进式路线”都是可行的方案。即使Waymo落寞了，不代表别人做不出来L4 。
汽车行业的技术的演化周期还处在初期阶段，存在着各种不确定性都很正常，正是因为不同的路线分歧互相竞逐，才有助于行业整体的发展。
就像当年智能手机刚兴起的时代，翻盖式、滑盖式、直板式都有很多铁用户，即使随着技术的深化，未来也会面临优胜劣汰，在新能源汽车的上升期过早下定论未免显得因噎废食。况且，在谈擎说AI看来， Robotaxi这条赛道上的奖励甚至可以说颇为丰厚。
02Robotaxi马拉松终点线前的奖励？Waymo的“直奔L4”路线曾经是自动驾驶的标志性模式，即通过采购车辆，然后改装和部署自研的自动驾驶技术方案，对外宣讲的商业图景。
从小鹏和文远知行最近宣布入局Robotaxi来看， Waymo中止Robotaxi的测试项目似乎没有打击到他们对这个万亿赛道的热情。
如何看待同一条赛道中，不同企业间的割裂现象呢？谈擎说AI认为，主要原因有以下几点：
第一，出行市场蛋糕够大。据艾媒咨询数据显示，自2016至2020年，我国移动出行用户规模不断扩大， 2020年我国移动出行用户规模已达5.69亿人。中国网约车数量以平均每年增长19%的速度，至2022年底将形成2600万辆的规模。
供给和需求都是超大规模的赛道，每个有能力沾光的企业都不会拱手让给别人，中国的出行市场表面上滴滴一家独大，但滴滴是轻资产运营平台，挣的是人车信息匹配的钱。假如无人驾驶成功了，取代司机意味着大幅降低成本，真正有Robotaxi的企业才有资格玩下去，车成为主要生产工具，届时滴滴的头部地位将不复存在，整个赛道的格局要大洗牌。
所以说， Robotaxi市场潜力大，国内玩家明白先发的重要性，这也体现出企业典型的占坑思维。
很多人不禁要问，既然值得做，为什么小鹏宣布明年才做？
原因是造车很花钱，小鹏之前不做是因为造车的根基还不牢固，现在在新势力中站稳了，果断多元布局。从小鹏今年Q3财报看， Q3总收入为57.2亿元，环比增长52.1% ，毛利率为14.4% ，环比增长2.5% ，现金储备规模也达到453.6亿元。
另一方面，小鹏尝到了技术投资的甜头， 2021年Q3小鹏汽车研发支出12.64亿元，研发费用率22% ，同比去年同期约增加50% 。与此同时，小鹏的高速NGP月度使用率达到60%以上， NGP的高速里程渗透率超过60% 。
可见用户对小鹏的导航辅助驾驶技术还是比较认可的，布局Robotaxi也有着推动技术进阶的考量。

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