一直到2011年 ， 德国豪华品牌们也扛不住弱鸡的12V电压系统了 ， 开始组团提倡使用48V电压系统 ， 并推出了一个新的行业标准LV148 。

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48V电压系统有了4倍电压 ， 电池包的能量进一步提升 ， 可以经受更长时间的内燃机停机 ， 还能通过BSG/ISG电机进行能量回收 ， 协助车企们应付欧盟2020年的95g/km排放法规压力 。
48V系统只有这么小的电池和电机 ， 怎么可以算是混动呢？
这是笔者一直在思考的问题 ， 但最近两年终于理清思路了——我只要把所有混动系统（Hybrid Vehicle Drivetrain）看作内燃机（ICE ， Internal Combustion Engine）的节能技术 ， 就能把当前绝大多数的“油-电”混合技术融入同一个知识体系内 。

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简单来说 ， 48V电压系统打造的Mild Hybrid轻混系统可以延长汽柴油机停机的时间 ， 给车内电子电气系统供电 ， 而且成本可控 。
低于60V的 ， 我们都叫低压系统 ， 不会对人体造成过大的伤害 。
到了200V甚至更高 ， 这些高压电池可以单独驱动车轮 ， 因此我们称之为“动力电池” 。
因为48V系统是最高压的低压系统（混动节能效率最高） ， 又不需要高压系统（HEV/PHEV/REEV/FCV/BEV）的繁琐电控/绝缘/热管理 ， 这分明就是鸡头凤尾中的优质鸡头 。

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如果我们仅仅需要优化5-6%左右的驾驶循环油耗（XT4便是如此） ， 那么48V电压系统下的BSG/ISG才是最高性价比的选择 。 当然 ， 理论上可以优化12%左右 ， 只是当前实测数据并不支持这个假设（我是不是太客观太老实了） 。

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一套48V系统 ， 成本仅需大约600元人民币就能完成大约1%的油耗优化 ， 稳赚的生意谁不做？
48V电压系统广泛推行的另一个重要原因是产业跟上了 ， BSG与ISG电机越来越便宜 ， 电池技术也得到了一定突破 。 锂离子电池在PHEV和BEV的井喷式发展大潮中得到了技术革新 ， 现在用在48V系统中的1.5kWh低压电池包在外尺寸、整备质量、充放电速度、成本控制、安全性上都有了很大的改进 。

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48V加入之后 ， 低功率负载归12V系统 ， 高功率负载归48V系统 ， 12V扛不住的负载就别硬上 ， 勉强没幸福 。
以下负载 ， 交给48V电压系统之后大有前途：
a、BSG/ISG电机：更大功率的启停一体式电机 ， 还能进行动能回收 ， ISG甚至可以给到扭矩辅助（虽然很少 ， 我没明显感觉出来） 。
b、电子增压器：增压器电气化之后 ， 涡轮迟滞就没有了 ， 什么转速下都能给让涡轮有正压 ， 动力输出的突兀自然少了很多 。
c、空调压缩机与PTC加热电器：食量变态的耗电角色 ， 功率分别都在4kW左右 ， 挂到1.5kWh锂电池上之后 ， 就不用烦恼每次自启停就停止制冷（12V电压系统根本扛不住） 。
d、空气悬架：空气悬架（弹簧）里头有空气压缩机 ， 用上更大功率的48V系统之后可以确保空气悬架反应更快 。
e、转向助力系统：果断投向48V 。
f、后轮转向技术：后轮电机给到48V系统服务 ， 响应速度也更快 。
g、泵：油泵水泵各种泵 ， 交给大功率的48V系统吧 。
h、智能座舱与自动辅助驾驶系统：算力需求越来越高 ， L2+的200TOPS算力要耗掉45W（笔记本充电功率） ， L5的2000TOPS就是800W ， 请问12V系统一共才多少kW？

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