1995年 ， 段永平从原公司出走创立步步高 ， 跟随他创业的陈明永和沈炜后来分别掌舵了OPPO和vivo ， 在智能手机大潮中一起成为了头部厂商 。 两家公司虽然都是独立经营 ， 但系出同门 ， 在市场打法、企业文化等方面均有较多相似之处 。 作为“步步高系教父”的段永平 ， 对于这两家企业的影响也可想而知 。
据报道 ， 段永平日前已经从美国回国 ， 而他在雪球平台上的发言显示 ， 他尚未结束隔离 。 除了“回国造车”外 ， 也有传言称他此番回国是为了OPPO上市 ， 但并未获得企业确认 。
手机行业饱和大厂纷纷“逃顶” ， “造车的诱惑”机遇与挑战相伴
科技企业造车 ， 在2021年早已不是什么新闻 。 仅仅在手机行业中 ， 直接或间接参与造车行业的企业已有不少 。 今年三月底 ， 小米官宣造车 。 苹果的造车计划虽未公开 ， 但已经被多方报道证实 。 此外 ， 华为虽然没有介入整车市场 ， 但已经在自动驾驶等关键技术上进行了持续布局 。
10月19日 ， 在小米投资者日上 ， 雷军透露了小米汽车业务的最新进展：首个工厂将落户亦庄 ， 研发团队到岗了453人 ， 首款汽车将于2024年上半年量产 。 而在日前举办的华为开发者大会上 ， 余承东也透露 ， 预计今年年底或明年年初 ， 华为与小康赛力斯联合发布的新一代豪华中型SUV将搭载基于HarmonyOS的智能座舱 。
根据中国信通院发布的最新研究报告 ， 今年九月 ， 国内手机市场出货量为2144.0万部 ， 相比去年同期下降了8.1% 。 虽然还有5G手机替代等利好 ， 但智能手机野蛮生长的年代早已结束 ， 巨头们纷纷在平板电脑、PC、智能穿戴设备等新领域寻找增长点 。
从目前来看 ， 转战汽车行业的国产手机巨头中 ， 华为能够拿出的成果还是最多的 。 除了上述鸿蒙智能座舱外 ， 在自动驾驶等关键领域也实现了快速进展 ， 并通过与极狐、赛力斯等品牌的合作在业内建立了一定影响力 。 虽然华为已经多次重申不造车 ， 但整车市场对于手机业务受阻的华为来说 ， 诱惑不可谓不大 。
相比之下 ， OV两家手机巨头的业务多元化 ， 目前仍停留在电视、可穿戴设备等门槛相对较低、且易于手机协同的领域 。 华为在手机市场的退却减少了它们面临的市场压力 ， “逃顶”的冲动或许并不急迫 。
然而 ， 一边是手机行业的技术进步和产品迭代越发缓慢 ， 另一边是智能汽车行业巨变前夕的热火朝天 ， 任何一家有战略规划的企业都不可能真正置身事外 。 这恐怕也是段永平说要对造车“了解一下”的原因 。 手机厂商在供应链管理、硬件研发、用户基础等方面的积累 ， 也将给它们的造车事业带来先天优势 。
不过 ， 就像苹果暗中“闭门造车”多年而无产品发布一样 ， 跨行业的竞争很多时候并没有看起来那样轻松 。 在小米投资者日上 ， 雷军将小米造车的三大优势总结为“小米模式、品牌与用户和全智能生态” 。 OV在入局造车之前 ， 也需要想想清楚 ， 自己的优势和软肋分别在哪里 。
【明年落地1500万辆车？OPPO智行背后的手机行业“汽车热”】新京报贝壳财经采访人员 许诺 编辑 岳彩周 校对 卢茜