在业界看来 ， 动力电池的发展需要持续技术积累 ， 新进企业要想通过自主研发实现关键技术突破以及技术商业化 ， 需要较长时间酝酿及大量的研发投入 。
此外 ， 即便车企研制出电池 ， 如果装机量太低 ， 无法形成规模效应单位成本偏高 ， 也无法和宁德时代等专业电池生产企业竞争 。 以2021 年第一季度国内电池行业的统计数据来看 ， 20 余家企业投资的电池产能约 350 GWh ， 对应的建设资金达到了 1600 亿元 ， 平均 1GWh 产能的投资成本就达到了 4.57 亿元 。
所以 ， 总体来看 ， 目前多数车企仍会选择与宁德时代合作 ， 自研电池是车企的战略储备+议价筹码 。 一个最直接的例子是 ， 把蜂巢能源当成第二次创业项目的魏建军和长城汽车 ， 刚刚和宁德时代签了十年长期战略框架协议 ， 如果真打算抛弃供应商 ， 又何必多此一举呢？
八问：密集投资整车厂 ， 电池厂也要造车?
近期宁德时代先后入股阿维塔、哪吒汽车等汽车品牌 。
总体来看 ， 宁德时代投资车厂 ， 可以更好地接近与服务下游客户 ， 形成你中有我我中有你的产业链协同 。
此外 ， 投资车厂也将帮助宁德时代更好地推进其CTC电池集成技术 。
宁德时代董事长曾毓群此前表示：宁德时代 CTC 技术将使新能源汽车成本可以直接和燃油车竞争 ， 乘坐空间更大 ， 底盘通过性变好 。 在续航方面 ， 由于省去了铸件的电池包 ，CTC 技术可最大程度降低电池包重量和空间 ， 从而使电动汽车的续航里程至少可以达到1000公里 。
作为新能源车核心零部件之一的电池供应商 ， 宁德时代入股汽车产业玩家是很合理的商业布局 。 CTC技术本身涉及底盘适配 ， 底盘的改变则需要整车设计的调整 ， 对主机厂和供应商的配合度要求较高 ， 参股是非常有力的合作模式 。
如果宁德时代投入大量资金和精力在造车行业上 ， 商业成本短期内可能算不过来 ， 同时还会和市场中的整车企业形成同业竞争 。 宁德时代大概率不会造车 。
九问：宁德时代的天花板在哪里？
2020年 ， 宁德时代做了一次战略升级 ， 提出未来要发力三个方向：第一 ， 以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代；第二 ， 以动力电池为核心的移动式化石能源替代；第三 ， 以电动化+智能化为核心的应用场景 。
通俗理解就是：可再生能源+储能、动力电池、智能新应用 。
在这三个方向当中 ， 可再生能源+储能变成了第一战略 ， 动力电池虽然仍然很重要 ， 但下降到了第二位 。
目前 ， “碳中和”已经成为全球气候行动发展的关键词 ， 使用清洁能源、发展低碳技术是实现“碳中和”的关键手段 。
然而 ， 无论哪种清洁能源 ， 都面临一个共同的问题 ， 那就是“储能” 。
宁德时代在2011年公司成立 ， 便开始参与国家电网的风光储能项目 。 同时确定了动力电池储能的双轮驱动战略 。
宁德时代具备贯穿上下游的电池研发制造能力 ， 它用做动力电池的能力 ， 再去做储能电池和储能运营公司 ， 可以类比新奥集团 ， 从天然气业务延展到天然气综合能源服务 。
所以 ， 宁德时代所主导的储能运营公司 ， 大概率会成为储能产业里的领先者 。
但需要注意的是 ， 目前储能市场尚未成熟 ， 受政策影响大 ， 补贴退坡、电力辅助市场化发展不及预期等因素将影响储能需求 。 同时 ， 储能系统的经济性依赖于成本进一步降低 ， 如果成本下降不及预期 ， 可能影响下游对配置储能的接受度 ， 影响市场空间 。
所以 ， 对于宁德时代而言 ， 持续研发提升产品性能、降低成本 ， 是其永恒的课题 。